Aktualności - Warszawska Kolej Dojazdowa

Ceny biletów

BILETY JEDNORAZOWE

 
BILETY OKRESOWE

Dla osób niepełnosprawnych

1. POMOC I WSPARCIE UDZIELANE OSOBOM NIEPEŁNOSPRAWNYM I OSOBOM O OGRANICZONEJ SPRAWNOŚCI RUCHOWEJ

Pracownicy WKD zobowiązani są do podejmowania wszelkich działań, w celu zapewnienia osobie z niepełnosprawnością lub osobie o ograniczonej sprawności ruchowej dostępu do swoich usług.

Informacje o dostępności do pociągów WKD, o udogodnieniach zastosowanych w pociągach WKD dla osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej sprawności ruchowej udzielane są pod numerem telefonu:
22 755 70 82 (informacja całodobowa)

Osobom z niepełnosprawnościami i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podczas wsiadania/wysiadania do/z pociągu WKD zapewnia nieodpłatną pomoc. Warunkiem jest powiadomienie przewoźnika przez osobę potrzebującą pomocy o potrzebie udzielenia takiej pomocy przynajmniej na 24 godziny przed planowaną godziną odjazdu pociągu z danej stacji/przystanku.

Zgłoszenia o potrzebie udzielenia pomocy osobom z niepełnosprawnościami i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej przyjmowane są pod nr telefonu kontaktowego:

22 755 70 82 – dyspozytor (nr tel. czynny całodobowo)
22 755 47 60 – Wydział Marketingu i Sprzedaży Usług (czynny w godz. 7 – 15)
22 755 55 64 – Sekretariat (czynny w godz. 7 – 15)

Zgłaszający obowiązany jest podać:

1. datę i godzinę przejazdu;
2. relację przejazdu;
3. czy osoba z niepełnosprawnością lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej posiada bilet na przejazd;
4. imię i nazwisko oraz nr telefonu podróżnego lub dane kontaktowe osoby zgłaszającej, jeśli zgłoszenia nie dokonuje sam zainteresowany;
5. rodzaj niepełnosprawności lub ograniczenia sprawności ruchowej podróżnego;
6. czy osoba osoba z niepełnosprawnością lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej odbywa podróż sama;
7. czy porusza się na wózku inwalidzkim, jeżeli tak, to na jakim (elektryczny, składany, ręczny) lub korzysta z jakiegoś sprzętu ortopedycznego (kule, chodzik itp.);
8. inne istotne okoliczności zgłaszanego przejazdu, np. czy podróżny odbywa przejazd z psem, z bagażem ręcznym lub rowerem itp.

Zgłaszający informowany jest o godzinie i wyznaczonym miejscu, w którym podróżny powinien się stawić - nie wcześniej niż 60 minut i nie później niż 30 minut przed godziną odjazdu pociągu.

Jeśli nie dokonano powiadomienia zgodnie z w/w, np. pod wskazanym nr telefonu lub w przypadku braku możliwości wyznaczenia osoby do pomocy osobie z niepełnosprawnością lub o ograniczonej sprawności ruchowej, podejmowane są wszelkie możliwe działania, by osoby te mogły odbyć podróż.

Jeżeli udzielenie pomocy osobie z niepełnosprawnością lub o ograniczonej sprawności ruchowej nie jest możliwe ze względu na bariery architektoniczne lub brak personelu, bądź z przyczyn technicznych i organizacyjnych – wówczas osoba wyznaczona do pomocy, do której zgłosiła się osoba z niepełnosprawnościa lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej – informuje o najbliższej stacji odpowiednio dostosowanej, na której obecny jest personel udzielający takim osobom bezpośrednio pomocy.

2. SPRZEDAŻ BILETÓW W POCIĄGACH DLA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH

Niepełnosprawny podróżny, który z jakichkolwiek przyczyn nie nabył biletu w kasie biletowej,punkcie agencyjnym WKD automacie biletowym lub za pośrednictwem telefonu komórkowego, może zakupić bilet w pociągu u maszynisty wg taryfy z ulgą: 37%, 49%, 78%, 93% - bez opłaty dodatkowej

Ceny biletów wg taryfy ulgowej dla osób niepełnosprawnych:

Bilety ulgowe bez opłaty dodatkowej sprzedawane są przez maszynistę TYLKO osobom niepełnosprawnym, tj. osobom uprawnionym do ulgi ustawowej z tytułu inwalidztwa.

W przypadku ujawnienia w trakcie kontroli biletów:

1. osoby niepełnosprawnej lub o ograniczonej sprawności ruchowej,
2. niewidomej podróżującej bez przewodnika lub z psem przewodnikiem,
3. poruszającej się na wózku inwalidzkim, odbywającej przejazd bez osoby towarzyszącej,

która nie posiada ważnego biletu na przejazd, odprawy tej osoby dokonuje się w trakcie kontroli, tj. kontroler wystawia wezwanie do zapłaty, a w uwagach zamieszcza zapis: „przejazd osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”. Kontroler poucza pasażera, iż opłacenie opłaty taryfowej za przejazd w terminie 7 dni, będzie równoznaczne z umorzeniem sprawy. W przypadku nie uregulowania w/w należności w terminie 7 dni, przejazd taki będzie traktowany jako przejazd bez biletu.

3. INFORMACJA DLA OSÓB O OGRANICZONEJ MOBILNOŚCI I PERCEPCJI

   Materiał do pobrania >>>

Raporty roczne

     Raport 2015                            Raport 2016                                       Raport 2017                             Raport 2018

   Raport 2019                            Raport 2020

Izba Tradycji

AKTUALIZACJA Z DNIA 28.09.2021R. - IZBA TRADYCJI EKD/WKD ZAMKNIĘTA DLA ZWIEDZAJĄCYCH

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. uprzejmie informuje, iż w dniach 03.10.2021r. (niedziela) oraz 24.10.2021r. (niedziela) Izba Tradycji EKD/WKD będzie nieczynna. Ponadto w dniu 6 października 2021 r. Izba Tradycji EKD/WKD będzie czynna w godzinach 9:00 - 11:00.

AKTUALIZACJA Z DNIA 05.08.2021R. - NOWE LIMITY ZWIEDZAJĄCYCH

Zwiedzanie Izby Tradycji EKD/WKD jest możliwe z zachowaniem zasad sanitarnych m.in. zakrywania ust i nosa, gromadzenia się, zachowania bezpiecznego dystansu od innych osób i limitu przewidzianego dla muzeów tj. 1 osoba na 10 m².

 11 grudnia 2002 r. Warszawska Kolej Dojazdowa powołała Izbę Tradycji EKD/WKD na terenie siedziby Spółki w Grodzisku Mazowieckim.

Wystawa dzieli się na następujace działy:

1. Okoliczności powstania EKD
2. Budowa linii EKD z Warszawy do Grodziska
3. Dwudziestolecie międzywojenne
4. II Wojna Światowa
5. Odbudowa zniszczeń wojennych
6. Eksploatacja linii w latach 1948 – 2002
7. "WUKADE" dokąd zmierzasz?

Izba Tradycji EKD/WKD posiada w swoich zbiorach liczne eksponaty i pamiątki takie jak: zdjęcia i dokumenty związane z działalnością EKD/WKD, bilety, akcesoria pojazdów szynowych, przedmioty wyposażenia technicznego, modele taboru czy makiety stacji i budynków. Wśród cennych zbiorów zgromadzonych w salach grodziskiej Izby Tradycji znajdują się: deska biletowa konduktora z lat 1939-1944, model koła jezdnego z 1927 r., hełm strażacki z 1939 r., płyty chodnikowe z napisem EKD (1926 r.), berła, fragment słupa trakcyjnego (1936 r.) oraz zegarek motorniczego z lat trzydziestych. W bogatej kolekcji można podziwiać również obrazy: Szczepana Brozycha "Lokomotywownia Grodzisk Mazowiecki" oraz Magdaleny Woźniak.

Najciekawszym zachowanym do dziś eksponatem, jest wagon silnikowy EKD, produkcji angielskiej z 1927 r. z zachowanymi elementami z tego okresu, udostępniany okresowo dla zwiedzających. W 2016 r. dołączył do niego elektryczny zespół trakcyjny serii EN94 (EN94-40) z 1972 r.

Izba Tradycji EKD/WKD dostępna jest dla zwiedzających:

1. w środy w godzinach od 9:00 do 13:30
2. w niedziele w godzinach od 11:30 do 14:30

Ceny biletów:

1. normalny 3,00 zł
2. ulgowy 1,50 zł
3. KRD 1,00 zł

W przypadku większych grup zwiedzających, istnieje możliwość dostosowania indywidualnych terminów i godzin.

1. Zasady nabywania biletów do Izby Tradycji EKD/WKD 

2. Zasady zwiedzania Izby Tradycji EKD/WKD

Zdjęcia prezentujące Izbę Tradycji:

Historia EKD/WKD

1. WSTĘP

Warszawska Kolej Dojazdowa jest przedsiębiorstwem mającym historię sięgającą początków XX wieku. Linia została uruchomiona 11 grudnia 1927 roku jako pierwsza normalnotorowa kolej elektryczna, zbudowana od podstaw w odrodzonej Polsce pod nazwą Elektryczne Koleje Dojazdowe. Jej ówczesnym właścicielem była powstała w 1918 roku spółka „Siła i Światło” S.A., w której wiodącym kapitałem był kapitał angielski. Spółka ta była inicjatorem budowy, inwestorem i właścicielem EKD. Pierwszy pociąg wyjechał na linię 11 grudnia 1927 roku. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono równocześnie w obu kierunkach, tj. w kierunku Warszawy oraz w kierunku Grodziska Mazowieckiego (uwaga: w artykule w każdym przypadku zastosowano nazwę miasta "Grodzisk Mazowiecki", pomimo tego, że słowo "Mazowiecki" w nazwie miasta obowiązuje od 1928 roku). Pierwotny przebieg linii na terenie Warszawy różnił się od obecnego. Linię poprowadzono w oddaleniu od torów Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i ulicą Nowogrodzką doprowadzono aż do ulicy Marszałkowskiej.

Przy budowie linii wykorzystano najnowocześniejsze wówczas rozwiązania techniczne. Linia została wyposażona w nowoczesny system prowadzenia pociągów oparty na automatycznej sygnalizacji świetlnej sprowadzonej ze Szwecji, zapewniającej wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz nieosiągalną na kolejach państwowych częstotliwość kursowania pociągów. Poza sygnalizacją zachwyt wzbudzały wagony silnikowe i doczepne sprowadzone z Anglii, rozwijające zawrotną jak na owe czasy prędkość 70 km/h, wyposażone w hamulce powietrzne Westinghouse’a. Dojazd do centrum Warszawy miał zapewnić wysoką frekwencję i odpowiednio wysokie wpływy.
Rozkwit EKD przypada na ostatnie lata przedwojenne, chociaż sukcesywna rozbudowa i modernizacja prowadzona była do 1989 roku. Tuż przed wybuchem II wojny światowej osiągano przewóz na całej linii ok. 4000 pasażerów dziennie. Całość zajętych pod budowę terenów była do 1947 roku notarialną własnością spółki, poza miejskimi odcinkami linii w Warszawie, Milanówku i Grodzisku Mazowieckim.

W październiku 1947 roku rozpoczęto proces upaństwowienia spółki akcyjnej EKD. Przejęcie przez PKP sfinalizowano w 1951 roku, przekazując linię Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Warszawie i zmieniając nazwę z Elektrycznych Kolei Dojazdowych na Warszawską Kolej Dojazdową. Upaństwowiona WKD nadal niezmiennie zapewniała doskonałą i tanią komunikację. Po 1960 roku w miarę nasilania się ruchu samochodowego, rozpoczęto likwidację odcinków miejskich w Grodzisku Mazowieckim (1966) i Milanówku (1972) oraz między Włochami i Warszawą (1971).

Na szczęście, w okresie powojennym zasięg linii nie tylko redukowano, ale modernizowano na tych odcinkach, na których miały zostać skoncentrowane główne przewozy. W latach 1960-1975 wymienione zostały drewniane konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej na metalowe, wybudowano trzy nowe podstacje trakcyjne, zmieniono układy torowe na stacjach: Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska, przebudowano sygnalizację świetlną, wybudowano nową halę przeglądowo-naprawczą dla taboru oraz budynek administracyjno-socjalny. W 1963 roku zlikwidowano część miejskiego odcinka linii WKD na ulicach Nowogrodzkiej i Tarczyńskiej, wprowadzając w zamian do wykopu linii średnicowej w pobliżu stacji Warszawa Zachodnia. Wybudowana została także nowa stacja Warszawa Śródmieście WKD, na poziomie torów linii średnicowej przy ul. Chałubińskiego, która do dnia dzisiejszego pozostaje stacją końcową linii WKD.

W 1972 roku ostatecznie wycofano stary, liczący 45 lat tabor produkcji angielskiej i zastąpiono go elektrycznymi zespołami trakcyjnymi serii EN94 wyprodukowanymi we wrocławskim PaFaWag-u. W ostatnim dniu 1974 roku, w godzinach popołudniowych 31 grudnia, po raz ostatni zmieniono przebieg linii na miejskim odcinku w Warszawie, wycofując ją z ulicy Szczęśliwickiej i prowadząc w kierunku linii średnicowej już od przystanku „Warszawa Raków”.

W 1989 roku zakończono ostatnią dużą inwestycję, zrealizowaną w ramach przynależności WKD do struktur PKP – wymianę nawierzchni na całej długości linii, na znaczącym odcinku wprowadzając tor bezstykowy ułożony na podkładach betonowych. Kolejne przedsięwzięcia inwestycyjne o tak szerokim zakresie Warszawska Kolej Dojazdowa będzie mogła podjąć ponad 20 lat później po przejęciu przez samorząd szczebla regionalnego - jako spółka samorządowa.

W połowie lat 90. XX wieku Polskie Koleje Państwowe postanowiły wyodrębnić WKD ze swoich struktur. 1 lutego 1994 roku utworzono Zakład Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim. Przełomem była jednak decyzja Rządu RP o komercjalizacji Polskich Kolei Państwowych, na podstawie której majątek WKD wydzielono z majątku PKP.

22 grudnia 2000 roku została utworzona spółka PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o., z własnym zarządem i budżetem, która działalność gospodarczą rozpoczęła w dniu 1 lipca 2001 roku. Od tego momentu spółka podjęła do realizacji szereg działań mających na celu zaznaczenie swojej odrębności, poprawę bezpieczeństwa podróżowania oraz estetyki na stacjach i przystankach osobowych WKD.

2. GENEZA

Podstawowym powodem, dla którego zaczęto rozważać budowę podmiejskich kolei dojazdowych – jeszcze przed pierwszą wojną światową – była trudna sytuacja demograficzna Warszawy. Miasto otoczone było systemem fortów wykluczających powstawanie w ich najbliższym sąsiedztwie osiedli mieszkalnych. Tymczasem Warszawa zaludniała się w niezwykle szybkim tempie i u progu wojny liczba osób przypadająca na 1 km² znacznie przekraczała normy, wynosząc aż 25 000 (liczba ludności od 1900 roku do 1914 roku wzrosła o ok. 200 tys.: z 686 tys. do 884,6 tys. – przy niewiele zwiększonej powierzchni). Wyprzedzając takie ośrodki jak: Berlin (10 000 os/km²), Petersburg (15 000), Londyn (14 000) czy Paryż (8 000) stała się najbardziej zagęszczonym miastem w Europie. Narastający kryzys mieszkalnictwa zaczął nabierać cech katastrofalnych. Gdy forty otaczające Warszawę, hamujące dotychczas jej rozwój przestrzenny, zaczęły powoli tracić na znaczeniu, tuż za ich linią w szybkim tempie powstały nowe osiedla mieszkalne. Prawidłowy rozwój osiedli oraz perspektywa włączenia do istniejącej zabudowy miejskiej wymagały stworzenia szybkiej komunikacji łączącej te tereny z centrum. W grę mógł wchodzić jedynie transport szynowy – linie tramwajowe lub kolejowe.

26 marca 1908 roku na terenie Warszawy uruchomiono pierwszą linię tramwajów elektrycznych. Właściciele funkcjonujących wówczas kilku linii wąskotorowych kolei dojazdowych o trakcji parowej (koleje: grójecka, radzymińska, wilanowska oraz jabłonowsko-wawerska), dostrzegli dobre perspektywy rozwoju tego środka transportu na najbardziej obciążonych odcinkach opartego na trakcji elektrycznej. W 1910 roku Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Podjazdowych przyjęło 10-letni plan rozwoju wąskotorowych linii kolejowych, obejmujący realizację 7 nowych połączeń. Wtedy po raz pierwszy dowiadujemy się próbie połączenia Warszawy lekką koleją m.in. z Grodziskiem Mazowieckim. Plan rozwoju linii dojazdowych (wąskotorowych) obejmował następujące linie:

1. Warszawa – Chylice (zakładana modernizacja istniejącej linii do Wilanowa i Konstancina); począwszy od skrzyżowania ulicy Kruczej i Alej Jerozolimskich – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 22 km.
2. Warszawa – Grodzisk Mazowiecki przez Raszyn; począwszy od skrzyżowania ulic: Nowogrodzkiej i Marszałkowskiej – dwutorowa i zelektryfikowana o długości 31 km.
3. Warszawa – Błonie przez Leszno; począwszy od skrzyżowania ulic: Długiej i Bielańskiej – dwutorowa o trakcji parowej o długości 33 km.
4. Warszawa – Łomianki przez Młociny; począwszy od placu Krasińskich – jednotorowa o trakcji parowej o długości 13 km.
5. Warszawa – Otwock; począwszy od skrzyżowania Alej  Jerozolimskich i Nowego Światu przez tzw. III most (ówczesna obiegowa nazwa mostu Poniatowskiego), Miedzeszyn i Falenicę; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 24 km.
6. Warszawa – Wołomin; począwszy od skrzyżowania ulic: Jagiellońskiej i Targowej; dwutorowa i zelektryfikowana o długości 18 km.
7. Linia obwodowa łącząca wszystkie linie wokół miasta: od Wilanowa (przecięcie kolei wilanowskiej z tzw. Drogą Królewską) przez Szopy (Służew), Włochy, Koło i most przy Cytadeli – jednotorowa i zelektryfikowana o długości 25 km.

Mimo sformułowanych poważnych planów rozbudowy sieci kolejek dojazdowych wokół Warszawy, do wybuchu I wojny światowej nie udało się rozpocząć realizacji żadnej z nich. Podstawowymi trudnościami, jakie się na to złożyły były: uzyskanie koncesji, udzielanej na wniosek Generalnego Gubernatora Warszawy przez rosyjskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych z siedzibą w Petersburgu oraz konkurencja różnych firm, zainteresowanych tego typu przedsięwzięciami.

3. „SIŁA I ŚWIATŁO" S.A.

5 grudnia 1918 roku powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło” S.A. Była to pierwsza spółka akcyjna w odrodzonej Polsce, co znalazło swój symboliczny wyraz w obecności ówczesnego ministra przemysłu i handlu, inż. Jerzego Iwanowskiego podczas sporządzania aktu notarialnego. Założycielami i pierwszymi akcjonariuszami nowej spółki byli m.in.: Józef Ebert, Zygmunt Chrzanowski, Wiesław Gerlicz, Kazimierz Olszowski, Stanisław Karłowski, Maciej ks. Radziwiłł i Seweryn Czetwertyński. Kapitał zakładowy w wysokości 10 mln marek polskich gwarantowany był przez Bank Handlowy w Warszawie oraz Bank Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu.

Zanim spółka „Siła i Światło” S.A. zajęła się budową linii kolejowych, w obszarze jej zainteresowania znalazły się inne projekty. Podstawowym obszarem działania miała być elektryfikacja kraju. W tym celu, 5 grudnia 1919 roku "Siła i Światło" S.A. wykupiła od niemieckiej spółki akcyjnej „Gesfurel” (z siedzibą w Berlinie) dwie elektrownie: Wolską (w Warszawie) i Pruszkowską – wraz z koncesjami na dostarczanie energii elektrycznej do okolicznych osiedli. 20 kwietnia 1920 roku założono filialną spółkę akcyjną o nazwie „Elektrownia Okręgowa w Pruszkowie” (od 18 grudnia 1930 roku pod nazwą „Elektrownia Okręgu Warszawskiego” – EOW). W 1924 roku Elektrownia Pruszkowska została znacznie rozbudowana, co umożliwiło likwidację Elektrowni Wolskiej i zaopatrywanie całego terenu energią wytwarzaną przez jeden podmiot. Elektrownia Pruszkowska jako pierwsza na terenie kraju uzyskała od władz polskich uprawnienie (nr 1) na elektryfikację określonych gmin oraz przesył energii. Przed Elektrownią Pruszkowską postawiono kolejne zadanie, jakim miało być zasilanie nowo powstających linii kolejowych.

Drugim obszarem działalności „Siły i Światła” był plan budowy elektrycznych linii kolejowych, który w dużej mierze sięgał do planów sprzed I wojny światowej. Obejmował on linie: do Żyrardowa przez Grodzisk Mazowiecki, do Sochaczewa przez Błonie, do Łomianek przez Młociny, do Wołomina przez Ząbki, do Otwocka przez Wawer oraz dodatkowo do Mińska Mazowieckiego przez Miłosną. Dla realizacji tego programu utworzono w 1920 roku Wydział Studiów budowy kolei elektrycznych, na czele którego stanął inż. Tadeusz Baniewicz, doświadczony pracownik kolei w Petersburgu oraz budowniczy warszawskich tramwajów elektrycznych.

O udzielenie koncesji na budowę linii kolejowych spółka wystąpiła do Ministerstwa Kolei Żelaznych. Wstępnie planowano, aby powyższe linie zbiegały się na placu przed dworcem kolei Wiedeńskiej – przy skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich – poza linią do Wołomina, która do czasu ukończenia odbudowy mostu Poniatowskiego dochodziłaby do kościoła św. Floriana na Pradze. Optymistycznie zakładano, że budowę większości z nich uda się rozpocząć na wiosnę 1921 roku. Planowane linie miały być budowane według najnowszych zdobyczy techniki, przebiegać po w pełni wydzielonym torowisku i uzyskiwać możliwie największą prędkość (do 65 km/h) przy wysokiej częstotliwości kursowania. Zdawano sobie jednocześnie sprawę, że w granicach Warszawy, a zwłaszcza w ścisłym centrum koleje powinny być prowadzone w tunelach lub na estakadach. Jako pierwsze zaczęły powstawać linie kolejowe do Łomianek (1922) oraz do Grodziska Mazowieckiego (1925).

4. PROJEKT I PRZYGOTOWANIE BUDOWY LINII WARSZAWA – GRODZISK MAZOWIECKI

Linia kolei elektrycznej mająca łączyć Warszawę z miejscowościami położonymi w kierunku południowo-zachodnim była drugim przedsięwzięciem transportowym „Siły i Światła”, ale pierwszym, które doczekało się pełnej realizacji według przyjętych założeń. Koncesję na budowę tej linii, uzyskaną jeszcze przed I wojną światową (w 1912 roku) od władz rosyjskich posiadała grupa łódzkich przemysłowców. Przemysłowcy ci, wśród których znajdował się m.in. Wiesław Gerlicz byli zainteresowani działalnością w ramach spółki „Siła i Światło”, w związku z czym zrzekli się swoich praw na jej rzecz. Koncesja dotyczyła budowy w pobliżu linii PKP normalnotorowej linii kolejowej, przejmującej w części ruch podmiejski, łączącej powstające i rozrastające się miejscowości z Warszawą. Uruchomienie tej linii miałoby ponadto istotny wpływ na rozwój Elektrowni Pruszkowskiej, która jako własność „Siły i Światła” miała na celu m.in. zaopatrywanie linii kolejowych w energię elektryczną.

Projekt budowy elektrycznej linii kolejowej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów spotkał się ze zdecydowanym sprzeciwem ówczesnego ministra komunikacji, inż. Juliana Eberhardta, który domagał się jej odsunięcia od istniejącej linii PKP przynajmniej o odległość 2 km w kierunku południowym. W tej sytuacji zostałaby ona poprowadzona przez tereny zbyt słabo zamieszkane, nie gwarantując odpowiedniej rentowności. W wyniku twardych negocjacji uzyskano zgodę na odstępstwo od wymogu dwukilometrowej odległości od linii PKP poprzez zbliżenie się do południowych rubieży Pruszkowa i Grodziska Mazowieckiego. W zakresie taryf spółka musiała przyjąć propozycję Ministerstwa, godząc się jednocześnie z tym, że nie będą one gwarantować one rentowności, gdyż nie powinny stanowić konkurencji dla PKP.
Pomimo mglistych widoków na przyszłość w 1922 roku spółka „Siła i Światło” powołała Spółkę Akcyjną o nazwie „Elektryczne Koleje Dojazdowe” (EKD). Na czele Zarządu stanęli: inż. Tadeusz Sułowski – jako prezes, inż. Alfons Kuhn – wiceprezes (w późniejszych latach m.in. Dyrektor Tramwajów Miejskich w Warszawie i Minister Komunikacji 1928-1932), inż. Tadeusz Baniewicz – dyrektor oraz pozostali: Kazimierz Gayczak, Szymon Landau i Janusz Regulski. Kapitał zakładowy Spółki wynosił 500 000 zł, zaś udziały rozkładały się następująco: 40% - „Siła i Światło”; 25% - Bank Związku Spółek Zarobkowych; 35% - drobni akcjonariusze. Kapitał, jaki zgromadzono na początku był jednak niewystarczający na zrealizowanie całości zamierzenia, biorąc pod uwagę fakt, że w powojennej rzeczywistości początku lat 20. XX wieku należało sprowadzić z zagranicy niemal wszystko: od taboru poprzez podstacje trakcyjne, kończąc na szynach. Niezbędne było zaangażowanie kapitału zagranicznego, bowiem w Polsce nikt jeszcze nie zdołał w krótkim czasie od odzyskania niepodległości zgromadzić znacznych sum w obcej walucie.

Po licznych poszukiwaniach nawiązano kontakt z grupą angielskich przemysłowców zrzeszonych w „The British Engineers and Trade Syndicate Ltd”. Pertraktacje zaowocowały podpisaniem w 1923 roku układu, na mocy którego Anglicy udzielili kredytu w wysokości do 1 mln funtów, rozłożonego na 18 lat, przy oprocentowaniu 6,5%. Równolegle w dniu 17 kwietnia 1923 roku objęli udziały w „Elektrycznych Kolejach Dojazdowych” S.A. Dla zrealizowania transakcji kredytowej grupa angielska powołała spółkę „The Power and Traction Finance Co (Poland) Ltd”, a wyemitowane obligacje uzyskały gwarancje Państwa Polskiego. W ramach udzielonego kredytu pozyskano dodatkowe wyposażenie dla Elektrowni Pruszkowskiej, tabor (20 wagonów silnikowych i tyleż doczepnych), podstacje, szyny i przewody miedziane. W ogólnym koszcie budowy linii EKD, kapitał krajowy stanowił jedynie 6,5% i miał udział przede wszystkim w wykonawstwie. Pomimo tego Zarząd EKD pozostał w polskich rękach.

Chęć zastosowania najnowszych rozwiązań technicznych oraz zakres robót okazały się bardziej kosztowne, niż pierwotnie zakładano. Ponadto plan zgromadzenia środków własnych w odpowiedniej wysokości był nie w pełni wykonalny. W związku z tym „Siła i Światło” zmuszona była wystąpić o udzielenie dodatkowego kredytu towarowego na sumę 250 000 funtów oraz 220 000 funtów kredytu gotówkowego. Po szczegółowym ustaleniu przez inż. Tadeusza Baniewicza z partnerami angielskimi pełnego zestawu urządzeń dla przyszłej linii EKD możliwe stało się przystąpienie do dokładnego wytyczenia trasy. Koncesja na budowę i eksploatację normalnotorowej (o rozstawie szyn 1435 mm) kolei elektrycznej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego wydana została Zarządzeniem Prezydenta RP z 12 listopada 1924 roku i ogłoszona w Dzienniku Ustaw RP nr 100 z dnia 21 listopada 1924 roku.

5. BUDOWA LINII 1925-1927

Tereny położone na południe od linii kolejowej PKP z Warszawy w kierunku Grodziska Mazowieckiego i Żyrardowa – a przez takowe poprowadzenie nowej linii EKD dopuszczała wydana koncesja – były słabo zaludnione. Planowana linia musiała mieć taki przebieg, aby w możliwie najszerszym zakresie obsłużyć miejscowości już istniejące lub nowo powstające i posiadające perspektywy szybkiego rozwoju. Wszystko wiązało się z wykupem terenów pod inwestycję od dotychczasowych właścicieli, którzy zdając sobie sprawę, że nowe połączenie podniesie wartość gruntów z różnym entuzjazmem podchodzili do transakcji. Jedni sprzedawali ziemię po zwykłych lub symbolicznych cenach bądź przekazywali za darmo, inni natomiast starali się uzyskać stawki przewyższające rzeczywistą wartość działek bądź w zamian za ziemię usiłowali uzyskać własne korzyści (np. budowa prywatnej bocznicy).

Całkowitym niepowodzeniem zakończyły się pertraktacje dotyczące równoległego projektu związanego z budową linii, jakim miało być stworzenie w pobliżu Warszawy miasta-ogrodu według założeń Ebenezera Howarda. Do realizacji tej koncepcji doskonale nadawały się Lasy Młochowskie należące do księżnej Magdaleny Radziwiłłowej. Brak zgody spowodował podjęcie rozmów ze Stanisławem Lilpopem, właścicielem majątku ziemskiego w Podkowie Leśnej. Negocjacje doprowadziły do zawiązania spółki przez Bank Związku Spółek Zarobkowych, „Siłę i Światło” oraz Stanisława Lilpopa, która następnie przejęła ok. 522 mórg z zamiarem stworzenia na tym terenie osiedla „Miasto-Ogród Podkowa Leśna”. Dodatkowo w odrębnym dokumencie Stanisław Lilpop przekazał na własność EKD S.A. (które przystąpiły do powyższej spółki w późniejszym terminie) – bez żadnej dopłaty – pas ziemi o pow. 7 ha i 4836 m2, ciągnący się od folwarku Klementynów do wsi Owczarnia, na budowę stacji Podkowa Leśna.

Prace wstępne przy wytyczaniu linii rozpoczęły się w 1925 roku. Budowa – poprzedzona zgodą warszawskiej rady miejskiej z 11 lutego 1926 roku – ruszyła w maju 1926 roku, jeszcze przed zakończeniem wszystkich pertraktacji związanych z wykupami ziemi. Elektryczne Koleje Dojazdowe stanęły wówczas przed pionierskim zadaniem budowy pierwszej na ziemiach polskich elektrycznej kolei przeznaczonej do masowego, pasażerskiego ruchu podmiejskiego. Wymagało to nie tylko właściwego ustalenia i doboru podstawowych parametrów technicznych, lecz także stworzenia odpowiednich metod eksploatacji linii oraz przygotowania fachowego personelu i zaplecza. W tej dziedzinie niezwykle pomocne okazały się doświadczenia z eksploatacji tramwajów elektrycznych w Warszawie. Przyjęto założenie, że podmiotem ma być pasażer – człowiek pracy dojeżdżający do Warszawy. Aby skrócić czas dojazdu i uniknąć przesiadek, linię EKD wprowadzono systemem tramwajowym do samego centrum miasta (ul. Nowogrodzka).

Na główny punkt dyspozycyjny wybrano Komorów, zlokalizowany w połowie odległości między Warszawą i Grodziskiem Mazowieckim. Został on połączony bocznicą kolejową ze stacją PKP w Pruszkowie celem dostawy materiałów niezbędnych do budowy linii. Budowę linii rozpoczęto w Komorowie i prowadzono jednocześnie w dwóch kierunkach docelowych: Warszawy oraz Grodziska Mazowieckiego. W związku z planowaną rozbudową linii m.in. w kierunku Żyrardowa, Błonia i Mszczonowa lokomotywownię i warsztaty zaplecza technicznego usytuowano w Grodzisku Mazowieckim. W Warszawie punkt początkowy zlokalizowano na ul. Nowogrodzkiej tuż przy skrzyżowaniu z ul. Marszałkowską.
Od Warszawy do Podkowy Leśnej linię zbudowano jako dwutorową (długości ok. 25 km), natomiast pozostały odcinek do Grodziska Mazowieckiego (ok. 7 km) posiadał tylko jeden tor, mimo że budowniczowie planowali w późniejszym okresie dobudowanie drugiej nitki, rezerwując na ten cel niezbędny pas terenu. Ogólnie długość całej linii wyniosła 32 km. Na terenie Warszawy linię poprowadzono systemem tramwajowym, montując sieć płaską na słupach żelaznych. Od ul. Opaczewskiej w kierunku Grodziska Mazowieckiego zamontowano sieć trakcyjną łańcuchową na bramkach ze słupów drewnianych impregnowanych. Do zasilania sieci trakcyjnej zastosowano prąd stały o napięciu 650V. Energię elektryczną doprowadzano z Elektrowni Okręgowej w Pruszkowie (stanowiącej własność spółki „Siła i Światło”) do podstacji w Pruszkowie, zaś stamtąd linią napowietrzną do podstacji trakcyjnych w Kazimierówce i Szczęśliwicach. Tabor w liczbie 40 wagonów: 20 silnikowych i 20 doczepnych zbudowany został specjalnie dla EKD w angielskich zakładach English Electric Company Ltd Car Works w Preston. Prędkość konstrukcyjna pojedynczego próżnego wagonu wynosiła 82 km/h i przyjęta została jako maksymalna dopuszczalna. W praktyce pojedynczy wagon z pasażerami rozwijał prędkość do 70 km/h, w składzie z jednym wagonem doczepnym 64 km/h, zaś z dwoma tylko 60 km/h. Do takich prędkości dostosowane były tory EKD, które dopuszczały na terenie miasta maksymalnie 40 km/h i poza miastem 60 km/h.

Sterowanie ruchem pociągów od granic Warszawy do Podkowy Leśnej zapewniła zastosowana po raz pierwszy w kraju automatyczna sygnalizacja świetlna – nie wprowadzona dotąd nawet na PKP, którą dostarczono ze Szwecji. Na ww. odcinku semafory odstępowe funkcjonujące w ramach dwustawnej samoczynnej blokady liniowej rozmieszczono co 1-2,4 km, dzięki czemu możliwe było wyprawianie pociągów w przedziałach 2-3 minut. Na przejazdach zainstalowano elektryczną automatyczną sygnalizację świetlną i dźwiękową (sygnalizacja dźwiękowa funkcjonowała do początku lat 70. XX wieku) oraz własną zautomatyzowaną linię i centralę telefoniczną systemu Ericsson. Na terenie Warszawy ruch odbywał się według zasad typowych dla trakcji tramwajowej – na widoczność (przy prędkości ograniczonej do 40 km/h).

Wśród nowości technicznych zastosowanych przy budowie, a następnie w późniejszej eksploatacji wymienić należy m.in. pierwszy w Polsce most o konstrukcji ramowej – zrealizowany na rzecze Utracie pod Pruszkowem. Ponadto w prasie podkreślano, że nowa kolej elektryczna miała być pierwszą w kraju arterią komunikacyjną zorganizowaną według najnowszych wzorów zachodnioeuropejskich.

6. PIERWSZE LATA DZIAŁALNOŚCI I ROZBUDOWA 1927-1939

W niedzielę, 11 grudnia 1927 roku o godz. 9:54 z grodziskiej lokomotywowni wyruszył do Warszawy pierwszy pociąg służbowy. Uroczyste otwarcie nastąpiło na początkowym przystanku na ul. Nowogrodzkiej w Warszawie, skąd punktualnie o godzinie 11:05 odjechał do Grodziska Mazowieckiego pierwszy oficjalny pociąg pasażerski, złożony z trzech wagonów – zgodnie z przygotowanym rozkładem jazdy. Pociąg ten zainaugurował eksploatację linii Elektrycznej Kolei Dojazdowej. Kolejne pociągi, w składach jedno- lub dwuwagonowych zapoczątkowały regularną komunikację pasażerską według rozkładu jazdy, przewidującego pierwotnie 6 par kursów dziennie (mimo, że zapowiadano kursowanie składów docelowo co 10 minut). Opłata za przejazd wynosiła 7 groszy za kilometr.

Tabela – Rozkład jazdy EKD obowiązujący od 11 grudnia 1927 roku

Nowo otwarta linia od samego początku spotkała się z entuzjastycznym przyjęciem mieszkańców i pozytywnymi głosami w codziennej prasie – mimo niewielkiej liczby pociągów. Ciekawostką z pierwszego dnia po uruchomieniu linii był fakt potrącenia na terenie Warszawy samochodu osobowego przez pociąg. Czas przejazdu całej trasy wynosił 66 minut. Słabo zaludnione tereny, nie licząc rozbudowującej się Podkowy Leśnej, Pruszkowa, Grodziska Mazowieckiego oraz małych osad: Komorowa i Tworek, nie mogły zapewnić dostatecznej ilości pasażerów. Pomimo systematycznych zmian rozkładu jazdy i stopniowego zwiększania częstotliwości kursowania, linia nie przynosiła spodziewanych przychodów. W związku z tym EKD rozpoczęły starania o zmianę koncepcji funkcjonowania z uwagi na warunek zachowania odległości 2 km od linii PKP. Licząc na wzrost przewozów zaproponowano budowę odgałęzienia do podwarszawskich Włoch i Milanówka oraz przedłużenie trasy przez miasto Grodzisk Mazowiecki od końcowego przystanku przy ul. Radońskiej do Dworca PKP (skupienie się na tych odcinkach pogrzebało jednak szanse na budowę linii do Żyrardowa). Usilne zabiegi w Ministerstwie Komunikacji tym razem okazały się skuteczne. Wolno wzrastająca liczba pasażerów (co potwierdza poniższa tabela) i związana z tym wielkość osiąganych przychodów rodziły uzasadnione zamiary przekazania linii EKD w ręce Państwa.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1927-1932

Kierownictwo EKD duży nacisk kładło na jak największą niezawodność, regularność i punktualność kursowania pociągów, co miało na celu zapewnienie jak najwyższej jakości świadczonych usług przewozowych. Dla wygody pasażerów opracowano cykliczny rozkład jazdy, polegający na tym, że z poszczególnych miejscowości pociągi odjeżdżały w jednakowych odstępach czasu. Wdrożone wówczas zasady przetrwały do dziś, a czynione na przeciągu lat starania o ich zachowanie pozwoliły EKD (a następnie WKD) stać się jedną z najpunktualniejszych linii kolejowych w Polsce. Jeszcze przed wojną krążyły anegdoty, że według pociągów EKD „można było nastawiać zegarki”.

Dla poprawienia sytuacji finansowej „Siła i Światło” S.A. musiała zabiegać o dodatkowe kredyty, m.in. w Belgii. Po pertraktacjach otrzymano zapewnienie o udzielnej pożyczce w wysokości 20 mln franków belgijskich, gwarantowanej przez państwo polskie, z których ostatecznie otrzymano jedynie 10 mln. Belgowie pokryli natomiast kolejna emisję akcji EKD S.A., wyniku czego jej kapitał akcyjny wzrósł do 3,6 mln zł. Dodatkowe środki z pożyczki oraz zgoda Ministerstwa Komunikacji na zbliżenie EKD do linii PKP pozwoliły na wybudowanie pierwszego z planowanych odgałęzień do Włoch – o długości 3 km. Inwestycję rozpoczęto w maju 1932 roku, zaś otwarcie nastąpiło w dniu 17 lipca 1932 roku. Dla pociągów wyruszających z Warszawy w kierunku Włoch na ul. Nowogrodzkiej utworzono oddzielny przystanek.

Kolejnym etapem rozbudowy linii EKD była realizacja odcinka miejskiego na terenie Grodziska Mazowieckiego: od dotychczasowej stacji końcowej „Radońska” do Dworca PKP. Do budowy przystąpiono natychmiast po ukończeniu odcinka do Włoch, a otwarcie nastąpiło 8 listopada 1932 roku, kiedy to o godz. 12:35 wyruszył w ok. dwukilometrową trasę pierwszy pociąg. Pełniąc rolę tramwaju miejskiego znacząco ułatwił mieszkańcom komunikację z Warszawą i innymi miastami w okolicy.

Uruchomienie dwóch nowych odcinków, stopniowy rozwój miejscowości położonych wzdłuż linii i wprowadzenie obniżonej na całej trasie taryfy wpłynęły na szybszy wzrost liczby pasażerów, a co za tym idzie zwiększenie wpływów. Największym zainteresowaniem w okresie początku lat 30. XX wieku cieszyła się linia Warszawa – Włochy (co potwierdza pełną słuszność obranych dróg rozwoju).

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów oraz praca taboru w latach 1932-1934

Ostatnim nowo wybudowanym odcinkiem w okresie przedwojennym była czterokilometrowa linia z Podkowy Leśnej Głównej do Dworca PKP w Milanówku. Uruchomienie nastąpiło 30 września 1936 roku i stworzyło nowe możliwości rozwoju miejscowości położonych na zachód od Podkowy Leśnej. Po zrealizowaniu tego połączenia natężenie ruchu i przewozów osiągnęły już pokaźne wartości. Pociągi kursowały już w składach trójwagonowych z częstotliwością w godzinach szczytu dochodzącą do 10 minut (w tym do Włoch co 20 minut). Liczba przewiezionych pasażerów w 1939 roku osiągnęła wartość 4,23 mln; dzienne przewozy wynosiły ok. 40 tys. osób. W ramach dalszego popularyzowania linii oraz dla wygody pasażerów wydany został „Przewodnik o kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk”.

Uruchomienie trzech nowych odcinków dało dowód, że prywatne przedsiębiorstwo o nazwie Elektryczne Koleje Dojazdowe zaczęło wychodzić poza sferę planów i projektów. Co istotne – znacznie łatwiejsze stało się bilansowanie kosztów z przychodami, choć daleko jeszcze było do uzyskania pełnej rentowności. Uzyskiwane dochody nie wystarczały na pokrycie rat amortyzacyjnych kredytu, które z tytułu udzielonych gwarancji pokrywał Skarb Państwa. W ten sposób stawał się największym wierzycielem EKD (i prawie właścicielem). Tuż przed wybuchem wojny planowano rozbudowę o kolejne odcinki linii: do Błonia, Mszczonowa i z Komorowa do Nadarzyna. Niestety nie udało się ich zrealizować, choć wykupiono tereny niezbędne pod te inwestycje, wytyczono przebiegi, a nawet wybudowano kilka przepustów i przepraw mostowych.

Linia EKD, która powstała po to, aby wozić ludzi, była również wykorzystywana do przewozu towarów (w pewnym stopniu odróżniało ją to od ówczesnych wąskotorówek, nastawionych na znaczne zyski z transportu rzeczy). W skład planowo kursujących pociągów pasażerskich włączano wagony towarowe. W okresie powojennym przez szereg lat funkcjonować będzie w Komorowie specjalna kasa towarowa, zajmująca się wyłącznie rozliczaniem przewozów masy towarowej.

7. OKRES WOJNY I OKUPACJI 1939-1945

Działania wojenne we wrześniu 1939 roku spowodowały spore zniszczenia infrastruktury na terenie Warszawy. Kilka wagonów silnikowych oraz doczepnych użyto do budowy barykad u zbiegu ulic Marszałkowskiej i Nowogrodzkiej oraz w rejonie Szczęśliwic, w czym pomagali również pracownicy EKD. Zatrudnieni w EKD znaleźli się licznie wśród obrońców stolicy, biorąc udział w walkach na jej przedpolach na linii Ochota – Wola. Ogromny zapał i ofiarność pracowników EKD umożliwiła przywrócenie kursowania pociągów na całej trasie do centrum Warszawy już w początkach listopada 1939 roku.

Od pierwszych miesięcy okupacji znacznie wzrosła liczba pasażerów przewożonych na linii EKD, co było skutkiem wprowadzonych z przyczyn wojskowych ograniczeń w ruchu pociągów na warszawskim węźle kolejowym. Ponadto wielu mieszkańców Warszawy, w obawie przed bombardowaniami czy też ograniczeniami wprowadzonymi w stolicy, przeniosło się na tereny podmiejskie, w większości położone właśnie wzdłuż linii EKD. Liczba przewiezionych pasażerów wzrosła z 4,23 mln w 1939 roku do 7,25 mln w 1940 roku.

Władze okupacyjne wyznaczyły w przedsiębiorstwie przymusowego zarządcę z kolei niemieckich, jednakże kierownictwo wykonawcze pozostało w rękach polskich. Umożliwiło to m.in. dodatkowe „nieoficjalne” zatrudnianie wielu ukrywających się osób. Struktura organizacyjna zakładu pozwalała zatrudnić ponad 3 razy więcej osób niż wynikałoby to z faktycznego zapotrzebowania. Umundurowanie kolejarskie chroniło przed zatrzymaniami i wywózką np. na roboty przymusowe. Personel EKD starał się również chronić przewożonych pociągami pasażerów, ostrzegając przed rewizjami bądź łapankami.

Niemal od początku okupacji na EKD zaczęły powstawać komórki organizacyjne ośrodków ruchu oporu, spośród których największe znaczenie odgrywał oddział Armii Krajowej. Najważniejszymi operacjami, jakie prowadzono były: przerzut broni, wywiad i kontrwywiad.
W 1942 roku nowy okupacyjny zarządca kolei dojazdowych w Warszawie po zapoznaniu się ze stanem technicznym, taborem, zapleczem i metodami pracy obowiązującymi w poszczególnych przedsiębiorstwach, zaczął wprowadzać usprawnienia, typowe dla niemieckiego systemu gospodarowania. Interesującą innowacją było rozpoczęcie wydawania z dniem 21 stycznia 1943 roku „Dziennika Służbowego”, w którym można było znaleźć bieżące informacje o przewozach na danej linii. Tereny wszystkich przystanków i stacji kolejek dojazdowych (również na linii EKD) ogrodzono, pozostawiając dla pasażerów tylko jedno wejście. Niektóre punkty odprawy podróżnych były obsadzone przez kontrolerów biletów, którzy nie tylko sprawdzali wchodzących na perony, ale także odbierali wychodzącym wykorzystane bilety.

W czasie działań wojennych nie zaniedbano spraw związanych z rozbudową zaplecza technicznego. Główna hala przeglądowa dla taboru, zbudowana w latach 20., musiała zostać przystosowana do zwiększającego się z roku na rok zakresu napraw wagonów. Do stopniowej rozbudowy zaplecza przystąpiono na przełomie 1940 i 1941 roku. Po wschodniej stronie hali dobudowano spawalnię i kompletne zaplecze sanitarne, przebudowano zaś stolarnię i lakiernię. Rozbudowa zaplecza umożliwiła wprowadzenie pełnego cyklu naprawczego dla taboru, wykonywanego przez wyspecjalizowane stanowiska – od przeglądów codziennych przez naprawy średnie po remonty generalne.

Istotną kartą w historii EKD był okres Powstania Warszawskiego. 1 sierpnia 1944 roku tuż przed godz. 17 łączność ze stolicą przerwano, a ruch ograniczono tylko do Podkowy Leśnej. Pomimo trwających walk do Śródmieścia podesłano w godzinach nocnych specjalny pociąg, aby mógł zabrać pasażerów i pracowników EKD, którzy znaleźli schronienie w kolejowej poczekalni. Podczas akcji masowego wywożenia mieszkańców Warszawy – z wykorzystaniem pociągów EKD – do Obozu Przejściowego (Dulag 121) na terenie Warsztatów Kolejowych w Pruszkowie udało się ocalić sporą grupę osób, podstawiając na przystanku w Tworkach składy „manewrowe”.

Pod koniec 1944 roku wojska okupacyjne rozpoczęły systematyczne niszczenie urządzeń i wyposażenia linii EKD. Przygotowano się do wysadzenia całej nawierzchni linii. Dzięki ofiarnej postawie załogi EKD sabotującej akcję poprzez ukrywanie wielu elementów wyposażenia czy też demontaż słupów oraz taboru pod pozorem naprawy, Niemcy zdołali wywieźć tylko niewielką część majątku. Kompleksowe zniszczenie linii nie nastąpiło z uwagi na szybki odwrót wojsk niemieckich przed zbliżającą się ofensywą ze wschodu. Nie udało się ocalić elektrowni w Pruszkowie, która została wysadzona 16 stycznia 1945 roku. W przeddzień wyzwolenia stolicy ruch pociągów został całkowicie wstrzymany.

8. KRÓTKO PO WOJNIE 1945-1951

Zgodnie z założeniami określonymi przez Polski Komitet Wyzwolenia Narodowego (PKWN) z 1944 roku wszystkie koleje użytku publicznego będące dotąd własnością prywatną miały zostać docelowo przejęte na własność Państwa. Pod koniec stycznia 1945 roku specjalna komisja Ministerstwa Komunikacji powołała Tymczasowy Zarząd Państwowy, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich służb działających na EKD.

Z uwagi na brak energii elektrycznej do zasilania linii (Elektrownia Pruszkowska była zniszczona i według stanu na luty 1945 roku nie nadawała się do remontu), kierownictwo EKD wystąpiło do Ministerstwa Komunikacji z wnioskiem o przydzielenie parowozów celem uruchomienia podmiejskiej komunikacji w zachodniej części województwa warszawskiego. Dzięki otrzymaniu 3 jednostek możliwe było wznowienie ruchu pociągów na linii EKD już 14 lutego 1945 roku – w niespełna miesiąc po wyzwoleniu tego regionu spod okupacji niemieckiej – początkowo tylko na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Opacz. Do centrum Warszawy pasażerowie dowożeni byli furmankami.

19 maja 1945 roku przywrócony został regularny ruch pociągów elektrycznych EKD na całej trasie. Był to pierwszy po zakończeniu wojny środek masowej komunikacji w Warszawie, bowiem tramwaje ruszyły dopiero 20 czerwca – i to na Pradze, zaś w lewobrzeżnej części stolicy dopiero 15 września 1945 roku. Energia elektryczna początkowo pochodziła z Elektrowni Warszawskiej, gdyż odbudowa Elektrowni Pruszkowskiej miała potrwać do końca 1945 roku. Błyskawicznie rosły przewozy na linii, ponieważ niemal wszyscy pracownicy nowo organizowanych urzędów, instytucji i różnych zakładów dojeżdżali z terenów podmiejskich. Osiedla mieszkaniowe na terenie Warszawy dopiero zaczynały się zapełniać powracającymi. Jeszcze w 1945 roku przekroczono ilość przewiezionych pasażerów z 1939 roku, osiągając 4,5 mln, a był to dopiero początek, co obrazuje poniższa tabela.

Tabela – Liczba przewiezionych pasażerów w pierwszych latach po wojnie: 1945-1948

Aby sprostać wzrastającym potrzebom przewozowym Dyrekcja EKD podjęła poszukiwania taboru, który mając zbliżone parametry techniczne do dotychczas eksploatowanego, zastąpiłby systematycznie, lecz zbyt wolno remontowane wagony angielskie. W 1946 roku wypożyczono od MZK Warszawa 6 sztuk wagonów silnikowych typu „K”. Służyły one przez kilka miesięcy prawie wyłącznie pasażerom podróżującym na linii do Włoch. Ponadto przez krótki okres eksploatowano 3 wagony tzw. „szczecińskie” – sprowadzone przez Niemców z Norwegii, a pozostałe na ziemiach polskich po zakończeniu wojny. W 1947 roku zamówiono w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” 12 szt. nowych wagonów doczepnych według dokumentacji angielskiej. Nowe wagony swoimi parametrami technicznymi nie miały odbiegać od eksploatowanej dotychczas serii.

Elektryczne Koleje Dojazdowe chcąc ułatwić mieszkańcom okolic podwarszawskich dojazd do stolicy, powzięły decyzję o uruchomieniu własnej uzupełniającej komunikacji samochodowej – częściowo na trasach, po których przed wojną planowano zbudować połączenia kolejowe. 13 września 1945 roku Dyrekcja EKD wystąpiła do Ministerstwa Komunikacji z wnioskiem o zorganizowanie pomocniczej komunikacji autobusowej. Wniosek ten został pozytywnie rozpatrzony i 29 października 1945 roku został przekazany EKD do realizacji. W ciągu kilku miesięcy zorganizowany został specjalny Wydział Komunikacji Pomocniczej (tzw. "WyKoP"), na którego czele stanął mgr Janusz Regulski. Uzyskano koncesję na prowadzenie ruchu autobusowego w trójkącie miast: Warszawa – Mszczonów – Sochaczew (przez Błonie i Żyrardów). Uruchomione połączenia miały zapewniać przede wszystkim dowóz pasażerów do linii kolejowej EKD Grodzisk Mazowiecki – Warszawa. Dworzec autobusowy EKD zlokalizowano wzdłuż Alej Jerozolimskich, naprzeciwko wylotu ul. Pankiewicza. Regularny ruch autobusów (ciężarówek dostosowanych do przewozu osób) rozpoczął się w dniu 30 marca 1946 roku na następujących trasach:

1. Warszawa – Pruszków (co 30 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
2. Warszawa – Błonie – Sochaczew – Guzów
3. Warszawa – Błonie (co 60 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
4. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów – Żyrardów – Guzów – Żyrardów – Grodzisk Mazowiecki
5. Warszawa – Nadarzyn – Mszczonów (co 90 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
6. Błonie – Mszczonów (co 90 minut – według organizacji z kwietnia 1946 roku)
7. Pruszków EKD – Żbików

Łączna długość wszystkich linii wynosiła 214 km, a frekwencja w pierwszym roku eksploatacji wzrosła z 85 tys. pasażerów w miesiącu kwietniu do 256 tys. w grudniu 1946 roku. Szybko uruchomiono kolejne linie: Warszawa – Leszno; Warszawa – Izabelin; Warszawa – Młociny – Kazuń. Przedłużono dotychczasową linię z Sochaczewa w kierunku Grójca oraz Nowego Miasta nad Pilicą. Pod koniec 1947 roku linie autobusowe EKD miały długość ponad 300 km na powierzchni 2600 km², natomiast liczba przewożonych pasażerów przekroczyła 5 mln. Nie wiadomo, jak wszystko potoczyłoby się dalej, gdyby nie decyzja o przekształceniu EKD w przedsiębiorstwo państwowe. Bezpośrednią tego konsekwencją było przejęcie przez PKS w połowie 1948 roku całego pionu zajmującego się komunikacją autobusową.

Upaństwowienie EKD nastąpiło 6 października 1947 roku – jako wykonanie wydanego dnia 29 maja 1947 roku przez ówczesnego Ministra Komunikacji, Jana Rabanowskiego „Orzeczenia nr 6” o przejęciu na własność Państwa określonych linii kolejowych, w tym: EKD Warszawa – Grodzisk. Cała linia została wówczas przejęta przez PKP i włączona do nowo tworzonego Zarządu Warszawskich Kolei Dojazdowych, który miał kierować wszystkimi liniami wąskotorowymi. Zarząd WKD podlegał bezpośrednio Ministerstwu Komunikacji. Zarząd WKD długo funkcjonował jedynie teoretycznie, gdyż przeciągały się prace nad jego statutem organizacyjnym, nie wspominając o siedzibie: poszczególne biura mieściły się nie tylko w Warszawie, ale także w Pruszkowie czy Podkowie Leśnej. 28 lutego 1950 roku w miejsce Zarządu WKD utworzono Dyrekcję Warszawskich Kolei Dojazdowych – jako jednostkę organizacyjną podległą bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych.

W dniu 15 kwietnia 1951 roku linię kolei elektrycznej Warszawa – Grodzisk Mazowiecki oddzielono od wąskotorówek i włączono organizacyjnie do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych (DOKP) w Warszawie, zrównując ją w ten sposób z tzw. „dużą” koleją. Poszczególne służby liniowe podporządkowano odpowiednim służbom w DOKP Warszawa. Zmieniono jednocześnie nazwę przedsiębiorstwa z EKD na WKD: Warszawska Kolej Dojazdowa.

9. W NOWEJ STRUKTURZE WRAZ ZE STOPNIOWĄ MODYFIKACJĄ SIECI 1951-1975

Linia Warszawskiej Kolei Dojazdowej została włączona w struktury DOKP Warszawa w dniu 15 kwietnia 1951 roku i podporządkowana bezpośrednio właściwym terytorialnie oddziałom: ruchowo-handlowemu, elektrotechnicznemu oraz drogowemu podległym DOKP w Warszawie. Najbliższe lata w nowej sytuacji organizacyjnej upłyną na stopniowym wycofywaniu pociągów WKD z tych odcinków, na których zaczęły kolidować ze wzrastającym ruchem samochodowym; następnie na częściowej modernizacji infrastruktury oraz wreszcie na zmierzeniu się z wymianą starzejącego się taboru.

W lutym 1957 roku stację końcową WKD na terenie Warszawy przeniesiono wzdłuż ul. Nowogrodzkiej w kierunku zachodnim, lokalizując między ul. Emilii Plater i Chałubińskiego. Stacja końcowa o nazwie „Warszawa Chałubińskiego” istniała do dnia 7 grudnia 1963 roku, kiedy to o godz. 23:50 odjechał ostatni pociąg, na zawsze opuszczając ulice: Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza. Nazajutrz, 8 grudnia, linia WKD od skrzyżowania ulic Szczęśliwickiej i Niemcewicza została wprowadzona ok. 2-kilometrowym odcinkiem do wykopu linii średnicowej, po południowej stronie podmiejskiej pary torów PKP. Zbudowano nowy przystanek „Warszawa Ochota” – z którego pasażerowie otrzymali dogodniejsze połączenia z pociągami PKP – oraz nową stację końcową „Warszawa Śródmieście WKD”, tuż przy skrzyżowaniu Alej Jerozolimskich z ówczesną ul. Marchlewskiego (obecnie al. Jana Pawła II).

Zmiana przebiegu linii WKD dokonana w 1963 roku była niewielką częścią prac prowadzonych wówczas na Warszawskim Węźle Kolejowym, a związanych z gruntowną modernizacją linii średnicowej. Elementem tej modernizacji była m.in. likwidacja przejazdu kolejowego we Włochach w ciągu ul. Globusowej i poprowadzenie jej w tunelu. W związku z tym końcowy przystanek linii WKD, zlokalizowany dotychczas przy torach PKP, pod koniec 1962 roku przeniesiono na ul. Popularną. Istniejący budynek stacyjny WKD miał czasowo posłużyć za dworzec PKP.

Na odcinku podmiejskim również sporo się działo w dziedzinie „poprawiania bezpieczeństwa ruchu drogowego na przecięciu z kolejowym”. W 1966 roku zlikwidowano odcinek miejski na terenie Grodziska Mazowieckiego, przebiegający od stacji „Radońska” do Dworca PKP ulicami: Radońską, Sienkiewicza i 11 Listopada. Ostatnie elementy torowiska przetrwały do początku lat 90. XX wieku, kiedy przeprowadzono gruntowną modernizację ulicy, przeznaczając ją dla potrzeb ruchu pieszego. Ponadto w 1972 roku skrócono torowisko na terenie Milanówka – od stacji PKP do przystanku „Milanówek Graniczna”.

Nieco wcześniej, w 1971 roku, likwidacji uległ warszawski odcinek linii do Włoch. Ostatnim dniem jego funkcjonowania był 6 listopada 1971 roku. Likwidacja spowodowana była przebudową oraz przedłużaniem Alej Jerozolimskich jako dużej, dwujezdniowej arterii w kierunku Pruszkowa. Po trzech tygodniach – 28 listopada – w zastępstwie wycofanych pociągów ruszyła nowa linia autobusowa MZK – 173.

31 grudnia 1974 roku dokonano ostatniej jak dotychczas zmiany trasy linii WKD na terenie Warszawy – mającej jednak największe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania. Pociągi wycofano z ostatniego odcinka ulicznego w ciągu ul. Szczęśliwickiej, by za przystankiem „Warszawa Raków” skierować po nowo wybudowanym wiadukcie łukowym nad torami linii PKP w relacji do Radomia, a następnie pod wiaduktem w ciągu Alej Jerozolimskich, umożliwiając wcześniejsze włączenie się do linii średnicowej – jeszcze przed Dworcem Zachodnim.
Prace związane z przekładaniem torów na odcinku Raków – Śródmieście rozpoczęto w 1973 roku, a były one częścią większej operacji związanej z etapową modernizacją w latach 1968-1972 całej linii WKD, która musiała zostać przystosowana do nowego taboru. Poza wymianą torów (również w obrębie stacji – zmodernizowano układy torowe, wprowadzając zdalne sterowanie zwrotnicami na stacjach: Warszawa Śródmieście WKD, Komorów, Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska), przebudowano z jednoczesnym wydłużeniem perony przystankowe, zbudowano 3 nowe podstacje trakcyjne, a dotychczas istniejące poddano modernizacji. Kapitalnemu remontowi poddano także sieć trakcyjną oraz urządzenia sygnalizacji samoczynnej i blokady liniowej. Utworzono grupę torów postojowych w elektrowozowni Grodzisk Mazowiecki.

Rosnące wciąż zadania przewozowe przy systematycznie pogarszającym się stanie technicznym i wzrastających kosztach napraw wysłużonych wagonów angielskich spowodowały z początkiem lat 60. XX wieku rozpoczęcie przez PKP starań o pilną wymianę taboru dla linii WKD. W wyniku długotrwałych dyskusji na temat miejsca zakupu (odrzucono m.in. możliwość zakupów z zagranicy), wyglądu zewnętrznego i wystroju zadecydowano ostatecznie, że nowy tabor dla linii WKD zostanie całkowicie zaprojektowany i zbudowany w kraju oraz dostosowany do wszelkich wymagań technicznych, jakie ta linia sobą reprezentuje, a zatem: napięcie 600V, małe łuki oraz duże przyśpieszenie rozruchu z uwagi na małe odległości międzyprzystankowe. Wstępne wytyczne dla projektantów pracowano w Centralnym Ośrodku Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa (COBiRTK) przy współudziale Centralnego Zarządu Trakcji Ministerstwa Komunikacji. Prace projektowe miały być wykonane przez Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Kolejowego w Poznaniu.

Dokumentacja techniczna oraz prototyp dwuwagonowego, dwukierunkowego zespołu trakcyjnego została opracowana i wykonana przez „Pafawag” Wrocław, zaś wygląd zewnętrzny i wnętrze były dziełem Instytutu Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie (Zakład Śródków Transportu).

Pierwszy pojazd nowej serii oznaczonej przez PKP jako EN94 wyruszył na próbne jazdy w 1969 roku. Następne jednostki dostarczono do końca 1972 roku uzyskując łącznie 40 egzemplarzy. Skasowano wszystkie stare wagony angielskie mimo, że ich drewniane pudła były w zaskakująco dobrym stanie. Do dziś przetrwał tylko jeden wagon – oznaczony jako EN80-16s, który przez kilka lat wykorzystywano jako pojazd zaplecza technicznego, a po zakończeniu służby przekazano do Muzeum Kolejnictwa z zamiarem zachowania jako zabytek.

Dzięki dostarczeniu nowego taboru wzrosła niemal dwukrotnie zdolność przewozowa pociągów na linii WKD. Dotychczasowe pociągi zestawione z trzech wagonów angielskich (silnikowy oraz dwa doczepne) zabierały łącznie 231 pasażerów (114 na miejscach siedzących i 117 stojących), natomiast „nowy” pociąg składający się z dwóch jednostek EN94, był w stanie zabrać tych pasażerów aż 520 (80 miejsc siedzących i 180 stojących w każdej jednostce).

10. STABILIZACJA 1975-1990

W okresie, który nastąpił po 1975 roku, a zatem po zakończeniu prac związanych z upraszczaniem przebiegu linii, wymianą taboru oraz modernizacją systemu zasilania, początkowo nie zachodziły żadne poważniejsze zmiany. Pod koniec lat 70. XX wieku podjęto prace koncepcyjne w zakresie budowy nowej hali przeglądowo-naprawczej dla taboru oraz nowego budynku administracyjnego na terenie lokomotywowni w Grodzisku Mazowieckim. Równolegle dla potrzeb nowego taboru zbudowano dodatkową grupę torów postojowych.
1 października 1975 roku wprowadzona została nowa struktura organizacyjna w Polskich Kolejach Państwowych, związana z nowym podziałem administracyjnym kraju na 49 województw. Od tej pory linia WKD miała podlegać warszawskiej dyrekcji rejonowej wchodzącej w skład Centralnej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych – z siedzibą w Warszawie. Poszczególne jednostki organizacyjne działające na rzecz WKD pozostały bez zmian.

W II połowie lat 70. XX wieku prognozowany na kolejne lata dynamiczny rozwój aglomeracji warszawskiej miał wyrażać się wzrostem liczby mieszkańców – zwłaszcza w mniejszych ośrodkach tworzących jej poszczególne pasma, takich jak ciążące ku sobie Grodzisk Mazowiecki, Milanówek, Brwinów i Podkowa Leśna. Ludność samego tylko Grodziska Mazowieckiego miała w niedługim czasie wzrosnąć z 24 tys. do 80 tys. mieszkańców. W związku z przywróceniem do łask trolejbusów lokomotywownia WKD zgłaszała gotowość wprowadzenia do rejonu grodziskiego i zorganizowania przewozów komunikacją trolejbusową. Zwracano uwagę na przygotowanie załogi do takiej operacji, a niebagatelne znaczenie miała kwestia ochrony środowiska. Rozumowanie takie było charakterystyczne dla okresu końca lat 70. – podobne wizje rozwoju kreślono innym podwarszawskim miastom, takim jak Otwock, Piaseczno czy Nowy Dwór Mazowiecki, w których miały być zlokalizowane m.in. nowe zajezdnie autobusowe MZK. Kryzys ekonomiczny u progu lat 80. XX wieku zweryfikował jednak te zamierzenia i wobec rezygnacji władz z ambitnych planów rozwój okolic Grodziska Mazowieckiego nie doznał znaczącego przyśpieszenia.

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94, eksploatowane wyjątkowo intensywnie od 1972 roku, po upływie 10 lat w większości miały na koncie przejechanych ponad 1 milion kilometrów. Zgodnie z zaplanowanym cyklem naprawczym pierwsze naprawy główne miały się rozpocząć w 1984 roku już z wykorzystaniem nowej hali przeglądowej. Niestety, z uwagi na opóźnienia w budowie, termin jej otwarcia wciąż był przesuwany. Inwestycję tę udało się zakończyć w 1986 roku.

W latach 1988-1989 w miesiącach wakacyjnych miał miejsce generalny remont torowiska na linii WKD. Na odcinku Warszawa Śródmieście WKD – Podkowa Leśna całkowicie zamknięto dla ruchu pociągów obydwa tory. Na odcinkach pomiędzy Alejami Jerozolimskimi i Michałowicami oraz Podkową Leśną i Grodziskiem Maz. o łącznej długości 15 km ułożono nowy tor bezstykowy z szynami typu S49. Przebudowie uległy układy torowe na wszystkich stacjach na linii WKD. Obsługę przewozów pasażerskich na trasie do Komorowa (co 10 min. w szczycie i co 20 min. poza szczytem) i do Podkowy Leśnej (co 20 min.) zapewniły autobusy komunikacji zastępczej, pozyskane w tym celu z różnych przedsiębiorstw PKS. Wykorzystując zamknięcie z powodu robót torowych przebudowano sieć trakcyjną na odcinkach: Warszawa – Komorów (w 1988 roku) oraz Komorów – Podkowa Leśna (w 1989 roku). Podsumowując remont wykonany w latach 1988-1989, był on najpoważniejszym, jaki przeprowadzono na trasie WKD od momentu jej powstania.

Z dniem 1 lutego 1989 roku w pociągach WKD w ramach oszczędności została zlikwidowana obsługa konduktorska. Od tego momentu pasażerów obowiązywała samoobsługa w kasowaniu biletów, które wcześniej trzeba było zakupić we własnym zakresie w wytypowanych punktach sprzedaży. Maszyniści swoją zgodę na wprowadzenie jednoosobowej obsługi trakcyjnej uzależnili od konieczności zapewnienia maksimum bezpieczeństwa, a więc: przebudowania kilku peronów przystankowych, położonych na łukach, zainstalowania na przystankach lepszego oświetlenia czy wyposażenia taboru w płaskie lustra typu tramwajowego. Rezygnacja z konduktorów (którym w większości nie zapewniono innego stanowiska) połączona z niewielką dbałością o kontrolę opłat za przejazdy spowodowała wyraźny spadek przychodów z tego tytułu, który uwidoczni się dopiero, gdy linia WKD zostanie wyodrębniona w ramach struktur warszawskiej DOKP, dzięki czemu możliwe będzie przeprowadzenie rzeczywistego rachunku ekonomicznego.

Na zakończenie opisywanego okresu warto wspomnieć o funkcjonującej w Komorowie kasie towarowej. Rozliczała ona pociągi towarowe, docierające techniczną łącznicą z Pruszkowa do Komorowa, a następnie operujące na podstawowej relacji: Komorów – WU Podkowa Leśna (tzw. Ładownia Publiczna w Podkowie Leśnej). Niektóre składy docierały też do Grodziska Mazowieckiego. Typowy pociąg składał się z 10 do 11 wagonów (w okresie szczytowych przewozów nawet raz na dobę, przeważnie w nocy, ale zdarzały się także przejazdy w ciągu dnia) i nie podlegał czynnościom przeładunkowym. Przełom lat 80. i 90. XX wieku zapoczątkował schyłkowy okres przewozów masy towarowej na WKD. Działalności tej definitywnie zaprzestano w 2000 roku likwidując kasę.

11. TRUDY TRANSFORMACJI I EKSPERYMENTY 1990-2001

Okres I połowy lat 90. XX wieku przyniósł znaczne ograniczenie wydatków na kolej, w tym także WKD. Liczba uruchamianych pociągów w 1991 roku spadła w porównaniu do lat poprzednich o połowę. Duży wpływ na ten stan rzeczy miała trudna sytuacja taborowa. Pomimo tego, że pociągi jeździły niezwykle zatłoczone, a pasażerowie zmuszeni byli przyjąć podwyżkę cen biletów o 100%, przychody spadły o połowę. Rentowność w 1991 roku wyniosła poniżej 20%. Wobec braku wyspecjalizowanej służby mogącej zająć się kontrolą opłat, bardzo dużo pasażerów podróżowała „na gapę”.

Chcąc zmierzyć się z nową kolejową rzeczywistością, w styczniu 1992 roku w Dyrekcji Generalnej PKP powołano specjalny zespół, mający opracować zasady wydzielenia pasażerskiego ruchu podmiejskiego na obszarze największych aglomeracji. Obsługę tego typu przewozów miały przejąć odrębne przedsiębiorstwa. Wśród wytypowanych „na pierwszy ogień” jednostek kolejowych znalazła się Warszawska Kolej Dojazdowa. Jako wydzielona linia z własnym zapleczem mogła najszybciej spełnić wszystkie zakładane warunki: własny tabor, infrastruktura, brak ruchu innych rodzajów pociągów. Po ewentualnym wydzieleniu przedsiębiorstwa ze struktur centralnych, miałaby własną dyrekcję i określony budżet, zasilany dotacjami pochodzącymi z lokalnych samorządów. Początkowo WKD byłaby spółką z ograniczoną odpowiedzialnością ze 100-procentowym udziałem PKP, a w przyszłości może i spółką akcyjną. Władze samorządowe jednak wcale nie kwapiły się wówczas do wzięcia na siebie odpowiedzialności za transport kolejowy.

Tymczasem kolejne lata stawały się coraz trudniejsze dla WKD. Wiążących decyzji nie było, deficyt wzrastał, a w każdym kolejnym rozkładzie jazdy było coraz mniej pociągów. Widmo likwidacji kolejki oddalało się tylko dzięki zagrożeniom, jakie mogłaby ona za sobą pociągnąć: najważniejszym z nich był gwałtowny wzrost natężenia ruchu samochodów osobowych przy wjeździe do Warszawy z pasma zachodniego. Bardziej energiczne działania podjęte w 1993 roku przez władze gmin (stolicę oraz gminy leżące na trasie kolejki) i Urzędu Wojewody Warszawskiego wespół z Ministerstwem Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Centralną Dyrekcją Okręgową Kolei Państwowych doprowadziły do zlecenia w czerwcu Zespołowi Rzeczoznawców Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji wykonania studium restrukturyzacji i „biznes planu” dla WKD. Opracowane studium miało uwzględniać również pozaprzewozowe aspekty funkcjonowania przedsiębiorstwa. Materiał pt. „Studium ekonomiczno-techniczne rozwoju Warszawskiej Kolei Dojazdowej. Biznes plan.” był gotowy już w październiku.

Analizując ówczesną sytuację WKD, za jeden z głównych powodów postępującego spadku przewozów oraz struktury podróżujących osób uznawano niekorzystną relację cen za bilety kolejowe do 1 litra paliwa. Głównymi klientami „Wukadki” pozostawały osoby utrzymujące się z pracy najemnej i tymczasowej oraz uczniowie i studenci. Drastycznie spadł natomiast odsetek osób stale dojeżdżających do pracy. Wśród tej grupy znacząca część dotychczasowych pasażerów przesiadła się do własnych samochodów, a z przejazdów koleją korzystała jedynie w okresach o uciążliwych warunkach atmosferycznych, np. w zimie. Struktura przewozów wyglądała następująco: 38% - dojazdy do pracy; 14% - dojazdy do szkół; 19% - przejazdy rekreacyjne; 29% - pozostałe.

Organizację przedsiębiorstwa z punktu widzenia zależności pomiędzy poszczególnymi komórkami uznano za mało efektywną. Dotychczasowa struktura, w której prowadzenie ruchu należało do zawiadowcy w Komorowie, obsługa handlowa do odpowiedniego pionu CDOKP, zarządzanie służbami przez zlokalizowane na zewnątrz oddziały: drogowy, automatyki i zasilania stacji rejonowej Warszawa Zachodnia – a więc brak wspólnego zarządu – nie motywowała w wystarczającym stopniu do dołożenia starań o ograniczenie kosztów. Wewnętrzną jednostką WKD pozostawała tylko lokomotywownia w Grodzisku Mazowieckim kierująca utrzymaniem i naprawami taboru. Wspomniana wcześniej rentowność na poziomie ok. 20% uzupełniona dotacjami wzrastała do 35%. Jeżeli doliczyć do tego faktycznie przysługującą kwotę dotacji to pokrycie kosztów wpływami osiągało poziom 60%. Autorzy biznes planu taką wartość uznali jako bazową w przypadku rozpoczęcia programu restrukturyzacji. Podstawą owego planu naprawczego musiały być: zmiana struktury organizacyjnej w kierunku stworzenia jednolitego organizmu zainteresowanego wyłącznie obniżką kosztów i zwiększaniem wpływów oraz rozszerzenie zakresu działalności gospodarczej o obszary pozaprzewozowe. W dalszej kolejności pociągnąć to powinno za sobą całkowitą zmianę wizerunku kolejki.

Kluczową kwestią po stronie ograniczenia kosztów była radykalna redukcja zatrudnienia – aż o 30%, docelowo do ok. 260 osób. Po stronie zwiększenia wpływów poza standardowymi krokami w postaci uatrakcyjnienia rozkładu jazdy czy wprowadzenia zorientowanych na pasażera nowych usług, zaproponowano utworzenie na bazie istniejących obiektów infrastrukturalnych Kompleksu Handlowego „PASMO WKD”. Przewidywał on podjęcie współpracy (sprzedaż, dzierżawa, leasing) z wszelkimi podmiotami prowadzącymi działalność gospodarczą bądź zgłaszającymi chęć jej rozpoczęcia.

W dziedzinie usług przewozowych założono znaczący wzrost ilościowy i jakościowy: wprowadzenie częstotliwości kursowania pociągów pomiędzy Komorowem i Warszawą co 7,5 min. Część kursów jak niegdyś kończyłaby bieg w Komorowie, konieczne było jedynie odbudowanie toru manewrowego. Proponowano ponadto likwidację odcinka linii w Milanówku, pomiędzy przystankami „Graniczna” i „Grudów” oraz skierowanie do obsługi Grodziska Mazowieckiego i Milanówka pojedynczych jednostek. Ceny biletów na trasie linii WKD miały być zróżnicowane według podziału na trzy strefy. Niektóre propozycje, jak np.: likwidacja części taboru, czy demontaż radiowej łączności w pociągach na szczęście ostatecznie nie weszły w życie.

10 listopada 1993 roku w Urzędzie Województwa Warszawskiego odbyło się zebranie poświęcone omówieniu wyników sporządzonej analizy. Powołano wówczas (drugi już) zespół roboczy ds. restrukturyzacji WKD, w skład którego weszli przedstawiciele wszystkich stron umowy oraz dodatkowo Zarządu Transportu Miejskiego. Z początkiem 1994 roku w PKP rozpoczęto wyodrębnianie WKD z dotychczasowych struktur w kierunku utworzenia samodzielnego zakładu, działającego na własnym rozrachunku w ramach CDOKP.

W latach 1990-1995 wszystkie elektryczne zespoły trakcyjne serii EN94 przeszły naprawy główne połączone z modernizacją. Remonty przeprowadzono w ZNTK Bydgoszcz, a ich zakres uzgodniono z Centralnym Biurem Konstrukcyjnym Taboru Kolejowego w Poznaniu. W uzupełnieniu do wykonywanych napraw głównych wagonów serii EN94 podjęto starania mające na celu odrestaurowanie jedynego zachowanego angielskiego wagonu silnikowego.

Działania restrukturyzacyjne rozpoczęły się w dniu 1 lutego 1994 roku, kiedy to Warszawska Kolej Dojazdowa powróciła do tradycji EKD: wszystkie jednostki organizacyjne podlegające dotychczas poszczególnym służbom centralnej DOKP skupiono pod jednym zarządem w ramach powołanego Zakładu Eksploatacji Linii WKD w Grodzisku Mazowieckim (ZEL WKD). Organizacja Zakładu została powierzona naczelnikowi największej działającej na linii jednostki – dotychczasowej Lokomotywowni Pozaklasowej w Grodzisku Mazowieckim – Stanisławowi Kaczorowskiemu. Dzięki sprawnej pracy organizacyjnej pełna integracja poszczególnych służb: Automatyki, Trakcji, Drogowej, Energetyki i Przewozów została osiągnięta już w grudniu 1994 roku. Skupienie pod wspólnym kierownictwem wszystkich służb funkcjonujących na WKD połączone z optymalizacją zatrudnienia, zużycia materiałów i energii bardzo szybko dało niezwykle korzystne rezultaty w postaci zdecydowanej poprawy wskaźnika pokrycia kosztów przychodami – mimo przyjętego niekorzystnego systemu rozliczeń z innymi Zarządami Służb. Rentowność z przełomu lat 1991-1992 wynosząca ok. 20% wzrosła do 60% w 1999 roku. Systematycznie zaczęły wzrastać również przewozy pasażerów – w ciągu dziewięciu miesięcy 1996 roku z usług WKD skorzystało 5,3 mln osób – tyle samo, co w całym 1992 roku.

1 lipca 1998 roku ZEL WKD włączony został do Dyrekcji Sektora Przewozów Pasażerskich. Nie wpłynęło to jednak znacząco na wypracowane przez ostatnie cztery lata mechanizmy zarządzania. Zakład był przygotowany na wdrożenie jeszcze nowocześniejszych form kierowania, w związku z czym Polskie Koleje Państwowe podjęły kroki w kierunku przekształcenia go w spółkę. W przyszłej strukturze zaproponowano udział nie tylko samorządom wzdłuż linii kolejowej (w pierwszym rzędzie warszawskiemu), ale również tym, na terenach których mogłyby powstać nowe odcinki WKD. Wśród tych ostatnich znalazły się m.in.: Piaseczno i Konstancin-Jeziorna – miasta, nie mające w dotychczasowej historii niczego wspólnego z „Wukadką”. Rok później miała miejsce jeszcze jedna niewielka zmiana w zakresie usytuowania WKD w strukturach PKP – włączenie w skład warszawskiego Zakładu Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich. Nie przeszkodziło to jednak w podjęciu kroków zmierzających do pełnego usamodzielnienia przedsiębiorstwa (o których mowa poniżej).

Ustawa z dnia 8 września 2000 roku o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” była podstawą do podjęcia przez Zarząd PKP decyzji w dniu 16 listopada 2000 roku o przekształceniu Warszawskiej Kolei Dojazdowej w spółkę z ograniczoną działalnością, zależną od przyszłej spółki-matki PKP S.A. Zgodnie z pierwotnymi założeniami na własność PKP WKD Sp. z o.o. miały przejść w postaci aportu: tabor oraz niezbędne urządzenia do prowadzenia działalności jako operator kolejowy, natomiast infrastruktura (linia kolejowa i budynki) miałaby być dzierżawiona. Jako przedsiębiorca mający zarządzać linią kolejową o lokalnym znaczeniu, względnie linią wydzieloną mogła wyjątkowo łączyć tę funkcję razem z rolą operatora. Akt notarialny utworzenia Spółki PKP Warszawska Kolej Dojazdowa Sp. z o.o. został sporządzony w dniu 22 grudnia 2000 roku. Właścicielem Spółki zostały PKP S.A. posiadające 100% udziałów w kapitale zakładowym. Dnia 29 grudnia 2000 roku Spółka została wpisana do rejestru handlowego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy, a działalność gospodarczą rozpoczęła 1 lipca 2001 roku. Zapoczątkowany został kolejny, bardzo ważny rozdział w historii linii WKD.

>> Zobacz artykuł o historii spółki WKD od 2001 roku

Programy pomocowe

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. spośród realizowanych przedsięwzięć inwestycyjnych skorzystała ze wsparcia następujących programów bezzwrotnej pomocy finansowej:

1. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego (RPO WM) 2007-2013 – na rzecz realizacji projektu pt. „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń regionalnych na linii Warszawskiej Kolei Dojazdowej w Warszawskim Obszarze Metropolitalnym” obejmującego zakup 14 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2007-2013 oraz ze środków budżetu państwa. Projekt realizowany przez WKD został zakończony 19 września 2013 roku.
   
   
2. Szwajcarsko-Polski Program Współpracy (SPPW) – na rzecz realizacji projektu pt. „Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej” obejmującego zakup 6 szt. nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz wykonanie Systemu Informacji Pasażerskiej i Monitoringu na stacjach i przystankach osobowych linii WKD.
   Projekt jest współfinansowany przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej. Projekt realizowany przez WKD został zakończony 31 maja 2017 roku.
   
   
3. Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko (POIS) 2014-2020 - na rzecz realizacji projektu pt. "Modernizacja infrastruktury kolejowej linii WKD – poprzez budowę drugiego toru linii kolejowej nr 47 od Podkowy Leśnej do Grodziska Mazowieckiego". Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności. Umowa o dofinansowanie projektu została podpisana w dniu 30 września 2019 roku.
   

O Regionalnym Programie Operacyjnym Województwa Mazowieckiego (RPO WM) 2007-2013:

Regionalny Program Operacyjny był programem ograniczonym pod względem terytorialnym do określonego województwa, w tym wypadku do Województwa Mazowieckiego. Instytucją Zarządzającą (IZ) dla regionalnych programów były właściwe urzędy marszałkowskie. W imieniu Zarządu Województwa Mazowieckiego zadania wynikające z pełnienia roli IZ wykonywał Departament Strategii i Rozwoju Regionalnego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego w Warszawie. IZ powierzyła wdrażanie RPO WM Mazowieckiej Jednostce Wdrażania Programów Unijnych (MJWPU), która pełniła rolę Instytucji Pośredniczącej II.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego wdrażany był w okresie od 1 stycznia 2007 roku do 31 grudnia 2013 roku., jako jeden z 16 regionalnych programów operacyjnych, których zadaniem jest realizacja Strategii Rozwoju Kraju oraz Narodowych Strategicznych Ram Odniesienia 2007-2013 wspierających wzrost gospodarczy i zatrudnienie (Narodowej Strategii Spójności), dzięki czemu ich realizacja przyczynia się do wzrostu gospodarczego oraz zwiększenia zatrudnienia.

Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego 2007-2013 (RPO WM) był odzwierciedleniem polityki rozwoju prowadzonej przez Województwo Mazowieckie, której podstawę stanowiła ówczesna Strategia Rozwoju Województwa Mazowieckiego do roku 2020 (SRWM) - obecnie zaktualizowana w perspektywie do 2030 roku.

O Szwajcarsko-Polskim Programie Współpracy (SPPW):

Szwajcarsko-Polski Program Współpracy jest formą bezzwrotnej pomocy zagranicznej przyznanej przez Szwajcarię Polsce i 9 innym państwom członkowskim Unii Europejskiej, które przystąpiły do UE 1 maja 2004 roku. Na mocy umowy międzynarodowej, zawartej 20 grudnia 2007 roku. w Bernie, ponad 1 mld franków szwajcarskich trafi do dziesięciu nowych państw członkowskich, z czego niemal połowa (ok. 489 mln CHF, czyli ok. 310 mln euro) przeznaczona została na pomoc dla Polski.

Celem szwajcarskiej pomocy jest zmniejszanie różnic społeczno-gospodarczych istniejących pomiędzy Polską a wyżej rozwiniętymi państwami UE, a także różnic na terytorium Polski – pomiędzy ośrodkami miejskimi a regionami słabo rozwiniętymi pod względem strukturalnym. O dofinansowanie projektów w ramach Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy mogły starać się instytucje sektora publicznego i prywatnego oraz organizacje pozarządowe.

W ramach SPPW przeprowadzono 14 konkursów, dotyczących m.in. środowiska i infrastruktury, rozwoju regionalnego, ochrony zdrowia, badań naukowych, stypendiów dla naukowców, wsparcia dla organizacji pozarządowych oraz funduszy venture capital. Do 14 czerwca 2012 roku, gdy upłynął termin zaciągania zobowiązań, strony polska i szwajcarska podpisały łącznie 58 umów na całkowitą kwotę dostępnej alokacji 489 mln CHF. Tym samym udało się zakontraktować 100 proc. środków przeznaczonych na pomoc dla Polski.

>> Zobacz szczegółowe informacje na temat projektu zrealizowanego przez WKD w ramach SPPW

O Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko (POIS) 2014-2020:

Ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 finansowane są projekty infrastrukturalne, o znaczeniu krajowym lub międzynarodowym. Jest to największy program finansowany z Funduszy Europejskich nie tylko w Polsce, ale i w Unii Europejskiej. Główne obszary, na które zostaną przekazane środki to: gospodarka niskoemisyjna, ochrona środowiska, przeciwdziałanie i adaptacja do zmian klimatu, transport i bezpieczeństwo energetyczne oraz ochrona zdrowia i dziedzictwo kulturowe.

Dzięki równowadze pomiędzy działaniami inwestycyjnymi w infrastrukturę oraz wsparciu skierowanemu do wybranych obszarów gospodarki, program będzie skutecznie realizował założenia strategii Europa 2020, z którą powiązany jest jego cel główny – wsparcie gospodarki efektywnie korzystającej z zasobów i przyjaznej środowisku oraz sprzyjającej spójności terytorialnej i społecznej.

>> Zobacz szczegółowe informacje na temat projektu realizowanego przez WKD w ramach POIS

Projekty UE: POIiŚ 2014-2020

Projekty UE: POIiŚ 2014-2020

TYTUŁ PROJEKTU

Modernizacja infrastruktury kolejowej linii WKD – poprzez budowę drugiego toru linii kolejowej nr 47 od Podkowy Leśnej do Grodziska Mazowieckiego.

Projekt nr POIS.05.02.00-00-0038/18.

O PROJEKCIE

30 września 2019 r. Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) zawarła z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT)umowę o dofinansowanie ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 projektu pn. „Modernizacja infrastruktury kolejowej linii WKD – poprzez budowę drugiego toru linii kolejowej nr 47 od Podkowy Leśnej do Grodziska Mazowieckiego”.

Wartość inwestycji to prawie 108 milionów złotych.Unijne dofinansowanie z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) 2014-2020 wyniesie ponad 74 miliony zł.

Projekt obejmuje budowę drugiego toru na szlaku Podkowa Leśna Główna – Grodzisk Mazowiecki Radońska, wymianę nawierzchni istniejącego toru nr 1G, przebudowę przejazdów kolejowo-drogowych w związku z budową drugiego toru, przebudowę istniejących 11 peronów oraz ich dostosowanie do wymagań TSI PRM, budowę 5 nowych peronów spełniających wymagania TSI PRM oraz modernizację budynków 2 dworców Podkowa Leśna Główna i Grodzisk Mazowiecki Radońska.

Projekt realizowany jest w województwie mazowieckim, na terenie Obszaru Metropolitalnego Warszawy, w południowo-zachodnim paśmie osadniczym aglomeracji warszawskiej. Linia kolejowa nr 47 przebiega przez gminy: Brwinów (powiat pruszkowski), Podkowa Leśna, Milanówek i Grodzisk Mazowiecki (powiat grodziski).

Celem inwestycji jest zwiększenie przepustowości modernizowanego szlaku z przeznaczeniem do prowadzenia składów pociągów w kolejowych pasażerskich przewozach aglomeracyjnych z prędkością eksploatacyjną nie większą niż 80 km/h.

Realizacja projektu przyczyni się do wzrostu liczby pasażerów korzystających z kolei i ograniczenia ruchu samochodowego.

Projekt w wymiarze rzeczowym będzie realizowany do połowy grudnia 2022 r.

Przedsięwzięcie inwestycyjne obejmujące budowę drugiego toru linii kolejowej WKD od Podkowy Leśnej do Grodziska Mazowieckiego zostało zakwalifikowane do dofinansowania ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, Oś Priorytetowa V, Działanie 5.2 – Rozwój Transportu Kolejowego poza TEN-T (kolej miejska – infrastruktura). W ramach konkursu dla Działania 5.2. ogłoszonego przez CUPT we wrześniu 2018 r., projekt WKD jako jeden z dwóch został wybrany do dofinansowania, uwzględniając wszystkie projekty spełniające kryteria wyboru i osiągające wymaganą liczbę punktów. Lista przedsięwzięć została zatwierdzona przez instytucję organizującą konkurs, tj. CUPT, w dniu 31 lipca 2019 r. oraz podana do publicznej wiadomości w dniu 1 sierpnia 2019 r.

Podmiotem odpowiedzialnym za realizację projektu, a zarazem jego beneficjentem jest wyłącznie Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. z siedzibą w Grodzisku Mazowieckim. Spółka została utworzona aktem założycielskim, sporządzonym w dniu 22 grudnia 2000 r. w formie aktu notarialnego. Samodzielną działalność gospodarczą rozpoczęła 1 lipca 2001 r. Aktualnie WKD jest spółką komunalną w całości należącą do jednostek samorządu terytorialnego. Spółka prowadzi działalność związaną z zarządzaniem infrastrukturą kolejową, na której wykonuje przewozy osób.

LOKALIZACJA PROJEKTU

Projekt realizowany jest w województwie mazowieckim, na terenie Obszaru Metropolitalnego Warszawy, w południowo-zachodnim paśmie osadniczym aglomeracji warszawskiej. Linia kolejowa nr 47 przebiega przez gminy: Brwinów (powiat pruszkowski), Podkowa Leśna, Milanówek i Grodzisk Mazowiecki (powiat grodziski). Projekt swoim zakresem obejmuje linię kolejową nr 47 na odcinku Podkowa Leśna – Grodzisk Mazowiecki Radońska od km 25+305 do km 32+637 wraz z infrastrukturą towarzyszącą oraz niezbędny dla wykonania niniejszej przebudowy odcinek linii kolejowej nr 48 (Podkowa Leśna Główna – Milanówek Grudów) od km 0+099 do km 0+761.

NAJWAŻNIEJSZE DATY I HARMONOGRAM REALIZACJI PROJEKTU

W dniu 30 września 2019 r. Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD) zawarła z Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT)umowę o dofinansowanie ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 projektu pn. „Modernizacja infrastruktury kolejowej linii WKD – poprzez budowę drugiego toru linii kolejowej nr 47 od Podkowy Leśnej do Grodziska Mazowieckiego”.

Wcześniej, w dniu 10 lipca 2019 r. podpisana została umowa na zaprojektowanie budowy drugiego toru pomiędzy Podkową Leśną i Grodziskiem Mazowieckim. W ramach zamówienia opracowana zostanie kompletna dokumentacja projektowo-kosztorysowa oraz przygotowane zostaną wnioski wraz z wymaganymi załącznikami o wydanie wszystkich niezbędnych opinii, pozwoleń, uzgodnień i decyzji administracyjnych dla realizacji przedsięwzięcia. Umowa ponadto obejmuje opracowanie materiałów przetargowych na roboty budowlane, dla których będzie pełniona usługa nadzoru autorskiego przez Wykonawcę dokumentacji projektowej. Pełnienie nadzoru autorskiego zostało ujęte w ramach prawa opcji, z którego spółka WKD będzie mogła skorzystać w miarę rozwoju projektu w późniejszym czasie.

Projekt wraz z uzgodnieniami i kompletnym wnioskiem o pozwolenie na budowę powinien zostać przygotowany do lipca 2020 r. Na tej podstawie przed upływem 2020 r. spółka WKD zakłada ogłoszenie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na realizację robót budowlanych, które zgodnie z przyjętym harmonogramem umożliwiłyby zakończenie całego projektu na przełomie I i II kwartału 2023 r.

Całkowity koszt działań zaplanowanych w ramach umowy na wykonanie prac projektowych wyniesie 3 444 000,00 zł (brutto), z czego 206 640,00 zł (brutto) stanowią zadania objęte prawem opcji.

Pozostałe kluczowe daty założone w harmonogramie realizacji projektu są następujące:

CELE PROJEKTU

Głównym celem Projektu jest wzmocnienie roli pasażerskiego transportu kolejowego i polepszenie jakości usług przewozów pasażerskich w obszarze aglomeracji warszawskiej. Cel główny projektu jest zgodny z celem Działania 5.2 POIiŚ 2014-2020 w ramach osi priorytetowej V. Rozwój transportu kolejowego w Polsce. Cel główny zostanie osiągnięty w wyniku osiągnięcia następujących celów ogólnych:

• poprawa przepustowości linii, częstotliwości, skomunikowania oraz punktualności realizowanych połączeń
• zwiększenie dostępności transportu kolejowego
• poprawa bezpieczeństwa ruchu kolejowego dla wszystkich jego uczestników
• zmniejszenie negatywnego oddziaływania transportu środowisko
• skrócenie czasu przejazdu.

Powyższe cele są zgodne z celami strategicznymi wskazanymi w POIiŚ 2014-2020. Projekty realizowane w ramach osi V. Rozwój transportu kolejowego w Polsce mają przyczynić się do podniesienia konkurencyjności i atrakcyjności kolejowych przewozów pasażerskich na obszarach aglomeracyjnych. Planowane zadania mają prowadzić do poprawy spójności społeczno-gospodarczej i przestrzennej aglomeracji warszawskiej, pobudzenia rozwoju funkcji metropolitalnych Warszawy i wzmocnienia jej powiązań z otoczeniem lokalnym i regionalnym, jak również do ograniczenia negatywnego wpływu transportu na środowisko.

Realizacja projektu pozwoli na osiągnięcie ww. celów. Wzrost atrakcyjności transportu kolejowego osiągnięty zostanie dzięki zwiększeniu częstotliwości kursowania pociągów, poprawie dostępności do kolejowych przewozów pasażerskich, skróceniu czasu podróży (wzrost prędkości i punktualności) i poprawie dostępności do kolejowych przewozów pasażerskich, przez co zmniejszy się negatywne oddziaływanie na środowisko.

Projekt przyczyni się do wzrostu zainteresowania kolejowymi przewozami pasażerskimi, polepszenia jakości usług przewozowych, mobilności mieszkańców podwarszawskich miejscowości i tym samym wzmocnienia roli kolei na obszarze aglomeracyjnym. Rozwój kolei aglomeracyjnej ma istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego aglomeracji warszawskiej i obszarów powiązanych funkcjonalnie z Warszawą. Jest istotnym czynnikiem stymulującym rozwój regionu, głównie pd-zach. pasma osadniczego aglomeracji warszawskiej, która pozwoli na skrócenie czasu jazdy, poprawę oferty przewozowej i zwiększenie dostępności do transportu kolejowego a tym samym usprawni mobilność społeczeństwa.

Planowane w ramach projektu działania stanowią kolejny etap kompleksowej modernizacji systemu komunikacji WKD obejmującej zapisaną w Strategii Rozwoju Województwa Mazowieckiego integrację z innymi środkami transportu publicznego. Osiągnięcie założonych w Strategii celów nie będzie możliwe bez poniesienia nakładów na modernizację i rozbudowę infrastruktury kolejowej, dzięki której podnoszona jest jakość i atrakcyjność komunikacji publicznej.

UZASADNIENIE POTRZEBY REALIZACJI PROJEKTU I OCZEKIWANE REZULTATY

Głównym celem POIiŚ jest Wsparcie gospodarki efektywnie korzystającej z zasobów i przyjaznej środowisku oraz sprzyjającej spójności terytorialnej i społecznej. Przedmiotowa inwestycja przyczyni się do realizacji celu osi priorytetowej V., którym jest wzmocnienie roli transportu kolejowego w zintegrowanym systemie transportowym kraju dzięki poprawie stanu połączeń kolejowych poza siecią TEN-T.

Z uwagi na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych w obszarze ciążenia obszaru aglomeracyjnego, niezbędne są inwestycje infrastrukturalne w rozwój systemu kolei aglomeracyjnej na takim obszarze m.in. w zakresie budowy drugiego toru linii kolejowej nr 47 na odcinku Podkowa Leśna – Grodzisk Mazowiecki wraz z przebudową istniejącego toru nr 1G oraz fragmentu linii kolejowej nr 48, przebudowa istniejących przystanków osobowych i budowa nowych wraz z infrastrukturą towarzyszącą, dostosowaniem peronów do wymagań TSI i do potrzeb osób z niepełnosprawnościami, poprawy bezpieczeństwa.

Obecna sytuacja przekłada się na szereg negatywnych zjawisk związanych z funkcjonowaniem transportu kolejowego w ruchu aglomeracyjnym:

• niewystarczająca przepustowość linii kolejowej spowodowana wydłużonym czasem jazdy wynikającym z licznych ograniczeń prędkości, niedostosowaniem układów torowych;
• niedostosowanie oferty przewozowej do rosnącego zapotrzebowania ze strony pasażerów;
• wzrost udziału transportu indywidualnego w podróżach na obszarze aglomeracyjnym, co przekłada się na wzrost kongestii i wydłużenie średniego czasu przejazdu na sieci komunikacyjnej, głównie w południowo-zachodniej części aglomeracji warszawskiej.

Projekt przyczyni się do:

• poprawy jakości usług przewozowych, przepustowości linii, częstotliwości, skomunikowania i punktualności realizowanych połączeń, a tym samym wzmocnienia roli pasażerskich przewozów kolejowych w ruchu aglomeracyjnym;
• rozwoju kolei miejskiej w obszarach ciążenia aglomeracji;
• zwiększenia dostępności transportu kolejowego;
• zwiększenia spójności gospodarczej, społecznej i przestrzennej aglomeracji warszawskiej i całego województwa;
• poprawy warunków dla rozwoju społeczno-gospodarczych obszarów w obrębie linii kolejowych nr 47 i 48;
• zmniejszenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko;
• skrócenia czasu przejazdu;
• poprawy bezpieczeństwa ruchu kolejowego dla wszystkich uczestników

Projekt pośrednio przyczynia się do realizacji celów Strategii UE dla regionu Morza Bałtyckiego (cel 2 „Connect the Region”) i jest zgodny z art. 7 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1303/2013 dotyczącego równości mężczyzn i kobiet oraz niedyskryminacji. Z produktów projektu korzystać będą wszyscy bez względu na płeć, pochodzenie, światopogląd i niepełnosprawność.

Projekt jest odpowiedzią na zidentyfikowane potrzeby występujące na terenie oddziaływania przedmiotowej inwestycji. Sukcesywnie zwiększająca się liczba mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż linii kolejowych nr 47 i 48, a także dominujące kierunki przejazdów lokalnych społeczności powodują, że obecna oferta przewozowa nie jest atrakcyjna a przepustowość szlaku niewystarczająca. W wyniku wdrożenia rozwiązań przewidzianych w projekcie nastąpi poprawa przepustowości linii, częstotliwości kursowania pociągów i skomunikowania oraz punktualności realizowanych połączeń. Efektem tego będzie wzrost atrakcyjności infrastruktury kolejowej oraz większa liczba osób korzystająca na co dzień z tej formy transportu.

Projekt przyczyni się do realizacji Strategia Rozwoju Polski Centralnej do roku 2020 z perspektywą 2030, w szczególności do celu szczegółowego V. Multimodalny węzeł transportowy o znaczeniu międzynarodowym. W ramach kierunków działania tego celu strategia skupia się ma potrzebie skomunikowania Polski Centralnej z innymi regionami w kraju. W strategii mowa jest o priorytetowym traktowaniu transportu publicznego, który będzie rozwijany jako komplementarny do transportu prywatnego. Zmodernizowana i rozbudowana infrastruktura zostanie efektywnie wykorzystana dzięki poprawie oferty przewozowej transportu zbiorowego, co bezpośrednio wpłynie na poprawę oferty kolejowych przewozów pasażerskich. Projekt wpisuje się w założenia i kierunki działań strategii poprzez wzmocnienie dostępności i mobilności mieszkańców regionu (lepszy dojazd do Warszawy, a stamtąd do większych ośrodków miejskich w kraju), jak również zwiększenie częstotliwości połączeń, skrócenie czasu przejazdu pomiędzy głównymi ośrodkami w regionie i kraju. Poprawa infrastruktury kolejowych przewozów pasażerskich skłoni mieszkańców aglomeracji warszawskiej do korzystania w większym stopniu z transportu kolejowego względem indywidualnego. Realizacja projektu przyczyni się do społeczno-gospodarczej integracji regionu mazowieckiego z pozostałymi województwami i regionami Polski Centralnej jak również z pozostałą częścią kraju.

O PROGRAMIE OPERACYJNYM INFRASTRUKTURA I ŚRODOWISKO 2014-2020

Ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 finansowane są projekty infrastrukturalne, o znaczeniu krajowym lub międzynarodowym. Jest to największy program finansowany z Funduszy Europejskich nie tylko w Polsce, ale i w Unii Europejskiej. Główne obszary, na które zostaną przekazane środki to: gospodarka niskoemisyjna, ochrona środowiska, przeciwdziałanie i adaptacja do zmian klimatu, transport i bezpieczeństwo energetyczne oraz ochrona zdrowia i dziedzictwo kulturowe.

Dzięki równowadze pomiędzy działaniami inwestycyjnymi w infrastrukturę oraz wsparciu skierowanemu do wybranych obszarów gospodarki, program będzie skutecznie realizował założenia strategii Europa 2020, z którą powiązany jest jego cel główny – wsparcie gospodarki efektywnie korzystającej z zasobów i przyjaznej środowisku oraz sprzyjającej spójności terytorialnej i społecznej.

W zależności od specyfiki danego rodzaju wsparcia, określany jest typ podmiotów, które mogą z niego korzystać. Wyróżnia się następujące grupy podmiotów uprawnionych do ubiegania się o wsparcie:

• Jednostki samorządu terytorialnego,
• Przedsiębiorstwa realizujące cele publiczne,
• Administracja publiczna,
• Służby publiczne inne niż administracja,
• Instytucje ochrony zdrowia,
• Instytucje kultury, nauki i edukacji,
• Duże przedsiębiorstwa,
• Małe i średnie przedsiębiorstwa,
• Organizacje społeczne i związki wyznaniowe.

Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko finansowany jest z trzech źródeł:

• Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, z którego na program przeznaczone jest 4 905,9 mln euro;
• Funduszu Spójności, kwotą 22 507,9 mln euro;
• Środków krajowych – publicznych i prywatnych, których minimalne zaangażowanie wynosi 4 853,2 mln euro.
  

Szczegółowe informacje: https://www.pois.gov.pl/

MAPA DOTACJI I DANE INSTYTUCJI UCZESTNICZĄCYCH WE WDRAŻANIU PROJEKTU

Skorzystaj z serwisu Mapa Dotacji! Mapa Dotacji to serwis internetowy dostępny pod adresem www.mapadotacji.gov.pl od 2007 r. Serwis prezentuje projekty realizowane na terytorium Polski, współfinansowane z Funduszy Europejskich w perspektywach 2004-2006, 2007-2014 oraz 2014-2021. Obecnie Mapa Dotacji zawiera ponad 244 tys. projektów (88 545 projektów zrealizowanych w latach 2004-2006; 106 353 projekty zrealizowane w latach 2007-2013 oraz ponad 49 tys. projektów z perspektywy 2014-2020).

Szczegółowe informacje: https://mapadotacji.gov.pl/

Podstawowe dane beneficjenta:

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o.

05-825 Grodzisk Mazowiecki, ul. Stefana Batorego 23

tel.: (22) 755-55-64, fax: (22) 755-20-85

e-mail: [email protected]

http://www.wkd.com.pl

Podstawowe dane Instytucji Pośredniczącej:

Centrum Unijnych Projektów Transportowych

00-844 Warszawa, Plac Europejski 2

Tel.: (22) 262 05 00, fax: (22) 262 05 01

e-mail: [email protected]

http:// www.cupt.gov.pl

MECHANIZM UMOŻLIWIAJĄCY SYGNALIZOWANIE O POTENCJALNYCH NIEPRAWIDŁOWOŚCIACH

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. jako instytucja realizująca projekt, a zarazem beneficjent w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 przedstawia niniejszym do publicznej wiadomości informacje o funkcjonowaniu mechanizmu umożliwiającego sygnalizowanie o potencjalnych nieprawidłowościach lub nadużyciach finansowych. W ramach ww. mechanizmu Instytucja Zarządzająca Programem Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2014-2020 opracowała i udostępniła narzędzia informatyczne umożliwiające przekazanie informacji o podejrzeniu wystąpienia nieprawidłowości lub nadużycia finansowego poprzez specjalny, dedykowany adres e-mail lub elektroniczny system zgłoszeń za pośrednictwem strony internetowej.

Zgłaszanie nieprawidłowości:

Szczegółowe informacje: http://www.pois.gov.pl/strony/zglaszanie-nieprawidlowosci/

Instytucja Zarządzająca Programem Infrastruktura i Środowisko, przywiązuje szczególną wagę do zapewnienia realizacji projektów w ramach Programu w sposób:

• etyczny,
• jawny,
  
• przejrzysty.

Wychodząc na przeciw ww. oczekiwaniom zostało stworzone proste narzędzie do zgłaszania wszelkich nieprawidłowości dotyczących projektów finansowanych ze środków pochodzących z Programu Infrastruktura i Środowisko.

Przekazywane sygnały o nieprawidłowościach pozwolą na wprowadzenie odpowiednich środków zaradczych oraz przyczynią się do zapewnienia najwyższych standardów realizacji projektów.

W celu zgłoszenia nieprawidłowości należy:

• skorzystać z formularza (uruchom łącze) lub:
  
• wysłać wiadomość na adres e-mail: [email protected]

Co należy zgłaszać?

Podejrzenie nieprawidłowości, które dotyczą przedstawicieli instytucji wdrażających Program lub podmioty realizujące projekty (np. Beneficjenci).

Zasady, jakimi kieruje się IZ przy rozpatrywaniu przekazanych zgłoszeń:

1. Każde zgłoszenie podlega ochronie przed udostępnieniem osobom nieuprawnionym. Informacje objęte zgłoszeniem, umożliwiające identyfikację osoby dokonującej zgłoszenie, będą chronione zarówno na etapie wyjaśniania sprawy, podczas prowadzenia ewentualnych działań zapobiegawczych, jak również w przyszłości i udostępniane wyłącznie uprawnionym urzędnikom oraz funkcjonariuszom odpowiednich służb.
2. Wszelkie zgłoszenia będą skrupulatnie rozpatrywane zgodnie z wewnętrznymi procedurami Instytucji Zarządzającej Programem Infrastruktura i Środowisko oraz przepisami prawa powszechnie obowiązującego.
   
3. W przypadku wyrażenia chęci pozostania anonimowym przez osobę dokonującą zgłoszenia za pośrednictwem poczty elektronicznej, dokonywana będzie pełna anonimizacja zgłoszenia (ze zgłoszenia usunięte zostaną dane osobowe zgłaszającego i inne cechy pozwalające na identyfikację jego tożsamości) przed jej ewentualnym przekazaniem w celu wyjaśnienia sprawy.
4. W przypadku zgłoszeń (głównie anonimowych), które będą niepełne i nie będzie możliwości uzupełnienia tych informacji, istnieje ryzyko, że takie Zgłoszenie nie będzie mogło zostać rozpatrzone.
   

Przeciwdziałanie nadużyciom:

Zapraszamy do zapoznania się z tematyką nadużyć finansowych ujętą w dokumentach i publikacjach instytucji międzynarodowych, krajowych oraz organizacji pozarządowych.

Szczegółowe informacje: http://www.pois.gov.pl/strony/przeciwdzialanie-naduzyciom/

Polityka jakości

Pobierz plik PDF z polityką jakości

Sprawozdanie z jakości usług świadczonych przez Warszawską Kolej Dojazdową sp. z o.o.

Sprawozdanie za 2010r.
Sprawozdanie za 2011r.
Sprawozdanie za 2012r.
Sprawozdanie za 2013r.

Sprawozdanie za 2014r.

Sprawozdanie za 2015r.

Sprawozdanie za 2016 r. 

Sprawozdanie za 2017 r.

Sprawozdanie za 2018 r.

Sprawozdanie za 2019 r.

Sprawozdanie za 2020 r.

Dane statystyczne

Liczba przewiezionych pasażerów w latach 2003-2018

1. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. w 2018 r. przewiozła 8 599 773 pasażerów, czyli o blisko 11% więcej, jak w 2017r. 

 Spółka odnotowała najlepszy wynik przewozowy w swojej historii jako podmiot prowadzący od 2001 roku samodzielną działalność gospodarczą. Równocześnie po raz pierwszy liczba pasażerów w ciągu danego roku kalendarzowego przekroczyła 8 milionów. Na osiągnięty rezultat największy wpływ miał okres początkowych 9 miesięcy 2018 roku. W miesiącach od stycznia do września spółka odnotowała znaczący wzrost liczby przewiezionych pasażerów w stosunku do analogicznego okresu w 2017 roku. Jednym z głównych uwarunkowań mających wpływ na wynik w tym okresie był prowadzony przez spółkę PKP PLK S.A. remont infrastruktury kolejowej na linii nr 447 na odcinku Warszawa Włochy – Grodzisk Mazowiecki, podczas którego część pasażerów korzystających zazwyczaj z przejazdów na tej linii, postanowiło przesiąść się do pociągów WKD. 

W miesiącach od czerwca do sierpnia 2018 roku część odnotowanej tendencji wzrostowej była również efektem prowadzonych w ciągu analogicznego okresu 2017 roku prac w obszarze modernizowanej infrastruktury kolejowej (kompleksowa naprawa toru na szlaku od Komorowa do Podkowy Leśnej oraz modernizacja mostu na tym szlaku), które wymagały pewnego ograniczenia oferty przewozów pociągami poprzez wprowadzenie specjalnej organizacji ruchu z zastąpieniem wybranych kursów pociągów przez kolejową komunikację autobusową. Rozkład jazdy pociągów WKD w miesiącach wakacyjnych 2018 roku z uwagi na zakończone uprzednio zadania nie wiązał się z jakimikolwiek ograniczeniami. Możliwe było zatem odzyskanie pasażerów okresowo przejętych przez innych przewoźników i operatorów.

Rozkład jazdy pociągów w ramach oferty przewozowej WKD przez cały ubiegły rok nie podlegał żadnym zmianom (te wprowadzono z końcem grudnia pod kątem rozbudowy oferty na rok 2019), zachowując swoje mocne strony, takie jak wysoka częstotliowość i regularność odjazdów z poszczególnych stacji i przystanków osobowych. Stabilna oferta przewozowa w połączeniu z wysoką punktualnością i niezawodnością kursowania pociągów WKD (według danych publikowanych przez Urząd Transportu Kolejowego za 9 miesięcy 2018 roku spółka WKD była najpunktualniejszym przewoźnikiem pasażerskim w kraju, osiągając wskaźniki na poziomie ok. 99,5%) również w zdecydowanym stopniu przyczyniła się do osiągniętego rezultatu w przewozach pasażerskich. Potwierdzają to ostatnie miesiące 2018 roku, w ciągu których nie nastąpił znaczny odpływ podróżnych na wspomnianą, równoległą linię kolejową nr 447 po zakończeniu zasadniczych prac remontowych, a przewozy ukształtowały na niemal niezmienionym poziomie względem 2017 roku. Spółce udało się zatem w ciągu ubiegłego roku pozyskać liczne grono nowych, stałych podróżnych.

2. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. w 2017 r. przewiozła 7 748 508 pasażerów, czyli o 12,51% więcej, jak w 2016r. 

W ten sposób Spółka odnotowała jeden z lepszych wyników przewozowych na przestrzeni kilku ostatnich lat. Na osiągnięcie tego bardzo dobrego rezultatu miały wpływ następujące czynniki: 
1. wysoka punktualność i niezawodność kursowania pociągów WKD,
2. stabilność oferty przewozowej, 
3. skuteczna polityka marketingowa Spółki, 
4. inwestycje dotyczące taboru i zarządzanej infrastruktury, które poprawiły bezpieczeństwo oraz komfort podróży.

Wzrost liczby przewiezionych pasażerów na linii WKD, związany był dodatkowo z prowadzonym przez PKP PLK S.A. remontem infrastruktury kolejowej na linii kolejowej nr 447, podczas którego część pasażerów korzystających standardowo z przejazdów pociągami spółki „Koleje Mazowieckie – KM” i SKM, na czas utrudnień przesiadło się do pociągów WKD.

3. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. w 2016r. przewiozła 6 886 835 pasażerów, czyli o 10,05% mniej, jak w 2015r. 

 Bezpośrednią przyczyną spadku liczby przewiezionych pasażerów na linii WKD w 2016 r. (w odniesieniu do 2015 r.) były  długotrwałe (łącznie 6 miesięcy) utrudnienia w ruchu pociągów WKD w związku z remontami i modernizacjami infrastruktury. Prace remontowe na linii WKD, prowadzone w celu poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej i bezpieczeństwa ruchu pociągów, rozpoczęły się w czerwcu a zakończyły w listopadzie 2016 r.

Ponadto Spółka przypuszcza, że na ww. spadek liczby przewiezionych pasażerów miała wpływ również rezygnacja z usług WKD części stałych pasażerów Kolei Mazowieckich (KM), którzy przesiedli się do pociągów WKD podczas remontu przeprowadzonego na linii PKP PLK na odcinku Warszawa-Skierniewice w 2015 r. Przyczyniło się to w 2015 r. do okresowego wzrostu liczby przewiezionych pasażerów na linii WKD. Po zakończeniu ww. remontu na linii PKP PLK pasażerowie KM wrócili z powrotem do przewoźnika, z którego usług zwyczajowo korzystali.

4. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. w 2015r. przewiozła 7 655 889 pasażerów, czyli o 3,6% mniej, jak w 2014r. 

Mając na uwadze znaczne ograniczenia przewozowe WKD, które miały miejsce podczas remontu torów w wakacje 2015r. i wiążący się z tym drastyczny spadek liczby pasażerów (o ok 35-38% w stosunku do analogicznego okresu 2014r.), Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. może pochwalić się stosunkowo dobrym wynikiem liczby przewiezionych pasażerów w stosunku do 2014r. – odnotowując tylko 3,6% spadku.

Na osiągnięcie takiego wyniku miała wpływ pierwsza połowa roku, kiedy to WKD, dzięki wysokiej punktualności i niezawodności kursowania pociągów WKD, stabilności oferty przewozowej oraz pozostających od ponad dwóch lat na stałym poziomie cen biletów – odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 12,81% w stosunku do analogicznego okresu w 2014r. Ponadto nie bez znaczenia dla WKD były też duże utrudnienia w ruchu pociągów innych przewoźników (remont na linii PKP PLK na odcinku Warszawa – Grodzisk Maz.), które przyczyniły się do okresowego przejęcia przez WKD części ich stałych pasażerów. 

5. W 2014 r. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 7,34 % w stosunku do roku 2013, tj. o 542 994 pasażerów więcej.

Na powyższe przełożyło się wiele czynników wewnętrznych takich jak: modyfikacja rozkładu jazdy, skierowanie do ruchu dodatkowego taboru, czy też rezygnacja z tzw. wakacyjnego rozkładu jazdy, charakteryzującego się ograniczeniem liczby uruchamianych pociągów w dniach roboczych oraz największa w kraju niezawodność i punktualność kursowania pociągów, jak i czynników zewnętrznych tj.: remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa – Grodzisk Maz., następstwem których były duże utrudnienia w ruchu pociągów przewoźników KM i SKM.
Liczba przewiezionych pasażerów przełożyła się bezpośrednio na wykonaną pracę przewozową. W 2014 r. WKD odnotowała pracę przewozową na poziomie 128 498 415 pasażerokilometrów, tj. o 9,8% więcej, jak w roku ubiegłym.

Dziękujemy podróżnym za korzystanie z naszych usług.

6. Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. informuje, iż w 2013 r. odnotowała wzrost liczby przewiezionych pasażerów o 4,22 % w porównaniu do roku 2012, tj. o 299 824 pasażerów więcej.

Na powyższy wzrost miały wpływ:

• działania Spółki w celu zwiększenia pracy eksploatacyjnej poprzez wprowadzenie w miesiącach wakacyjnych (tj.: lipcu i sierpniu) tzw. roboczego rozkładu jazdy pociągów WKD
• wysoka niezawodność i punktualność kursowania
• remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa-Grodzisk, następstwem których były duże utrudnienia w ruchu pociągów spółek KM i SKM

7. W 2012 r. liczba przewiezionych pasażerów WKD osiągnęła poziom 7 099 197 osób, tj. o 3,13 % mniej niż w roku 2011. Najprawdopodobniej na spadek ten miały wpływ remonty, które zostały przeprowadzone na linii WKD w okresie od lipca do listopada oraz nasilająca się konkurencja ze strony indywidualnego transportu samochodowego (szczególnie po otwarciu odcinka autostrady A2 pomiędzy Grodziskiem Maz. i Warszawą).

Niemniej jednak, do utrzymania liczby przewiezionych pasażerów, na zbliżonym poziomie do roku 2011, przyczyniły się:

• niezawodność i punktualność pociągów WKD,
• wprowadzenie do ruchu nowego taboru EN97 (zakupionego w firmie Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A, dofinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Budżetu Państwa w ramach RPO WM 2007-2013) oraz
• utrzymanie stałej liczby podróżnych korzystających z oferty ,,wspólny bilet WKD - ZTM”. Z oferty tej w 2012 r. skorzystało 57,92% podróżnych WKD, tj. o 0,86% pasażerów więcej, niż w roku 2011.
  
  

8. W 2011 r. WKD odnotowała zwiększenie ilości przewiezionych pasażerów w stosunku do 2010r. o 425 836 osób (o ponad 6%), pomimo silnej konkurencji ze strony lokalnych przewoźników tj. SKM oraz KM - działających na tym samym obszarze.

Na powyższe przełożyło się wiele czynników zewnętrznych tj.: duża usterkowość taboru konkurentów (zarówno Kolei Mazowieckich, jak i SKM), planowe remonty infrastruktury PKP, a z drugiej strony niezawodność WKD, która jest silnym atutem Spółki.
Ponadto na wzrost liczby przewiezionych pasażerów miało wpływ większe z roku na rok zainteresowanie podróżnych ofertą ,,wspólnego biletu WKD - ZTM” na odcinku Warszawa Śródmieście – Opacz, z której w 2011r. skorzystało 57,06% podróżnych WKD, czyli o 7,54% pasażerów więcej, niż w roku 2010.

9. W 2010 r. Warszawska Kolej Dojazdowa odnotowała 4% wzrost liczby przewiezionych pasażerów w porównaniu do roku 2009.

Na powyższy wzrost miały wpływ:

• działania podjęte przez Spółkę w celu zwiększenia pracy eksploatacyjnej
• wysoka niezawodność i punktualność kursowania
• remonty prowadzone na linii PKP PLK na odcinku Warszawa-Grodzisk
• duże utrudnienia w ruchu pociągów spółek KM i SKM podczas okresu zimowego.

Ponadto do zwiększenia liczby przewiezionych pasażerów przyczyniła się także popularność oferty „wspólny bilet ZTM-WKD” (z roku na rok coraz wyższa) i pasażerowie którzy na odcinku Opacz - Warszawa Śródmieście, korzystają tylko z biletów ZTM.

10. W 2009 r. WKD przewiozła 6 631 213 pasażerów, czyli o ok. 6% pasażerów mniej, w odniesieniu do roku 2008r.

Warszawska Kolej Dojazdowa analizując przyczyny w/w spadku uważa, że zmniejszenie popytu na usługi WKD spowodowane jest coraz to silniejszą konkurencją ze strony SKM w Warszawie na odcinku W-wa Śródmieście - Pruszków oraz Kolei Mazowieckich – KM na odcinku W-wa Śródmieście – Grodzisk Maz., szczególnie od momentu, kiedy KM rozszerzyła obszar obowiązywania WKM do Pruszkowa, ale też nasilającego się indywidualnego transportu samochodowego.

Park taborowy

Warszawska Kolej Dojazdowa sp. z o.o. eksploatuje tabor pasażerski obejmujący elektryczne zespoły trakcyjne trzech typów:

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 (typ 13WE) – 1 szt. Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 wyprodukowany przez przedsiębiorstwo Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. został dostarczony do siedziby Spółki w 2004 r. Pojazd zakupiono ze środków Samorządu Województwa Mazowieckiego. W 2007 r. własność pojazdu została przeniesiona na Spółkę WKD w ramach podwyższenia kapitału zakładowego przedsiębiorstwa przez właściciela większości jego udziałów – Urząd Marszałkowski Województwa Mazowieckiego.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN95 charakteryzuje się następującymi własnościami:

1. instalacja automatycznego nawiewu oraz klimatyzacja
2. duża przestronność wnętrza
3. jednoprzestrzenność na całej długości
4. monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz kamery szlakowe
5. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, rozkładana rampa peronowa)
6. przystosowanie do przewozu rowerów
7. system audiowizualnej informacji pasażerskiej
8. system zliczania podróżnych
9. wi-fi

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 500 (przy standardzie zapełnienia 5 os/m²), z czego 150 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do napięcia zasilania 600V i 3000V prądu stałego.

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN97 (typ 33WE) – 14 szt. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN97 zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz S.A. i dostarczone w latach 2011-2012 do siedziby Spółki na mocy umowy zawartej w dniu 26 marca 2010 r. Ostatni z pojazdów przybył do Spółki w dniu 30 września 2012 r.

Pojazdy serii EN97 składają się z dwóch oddzielnych trójczłonów, o jednakowej konstrukcji, z których każdy jest wyposażony w kabinę maszynisty oraz – na drugim końcu – w pulpit sterowniczy umożliwiający po rozdzieleniu dwóch trójczłonów pojazdu samodzielną jazdę manewrową w warunkach warsztatowych.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN97 charakteryzuje się następującymi własnościami:

1. instalacja automatycznego nawiewu oraz klimatyzacja
2. duża przestronność wnętrza
3. monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz kamery szlakowe w kabinie maszynisty
4. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, rozkładana rampa peronowa)
5. przystosowanie do przewozu rowerów
6. system audiowizualnej informacji pasażerskiej

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 500 (przy standardzie zapełnienia 5 os/m²), z czego 124 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do eksploatacji z wykorzystaniem napięcia zasilania w sieci trakcyjnej do wartości 600V prądu stałego 3000V. 

Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN100 (typ 39WE) – 6 szt. Elektryczne zespoły trakcyjne serii EN100 zostały wyprodukowane przez firmę NEWAG S.A. z Nowego Sącza. Dostarczone w 2016 roku na mocy umowy zawartej w dniu 26 sierpnia 2014 r. Zakup ww. taboru zrealizowany został w ramach projektu "Rozwój systemu publicznego transportu pasażerskiego w aglomeracji warszawskiej poprzez zwiększenie wydajności, niezawodności i bezpieczeństwa Warszawskiej Kolei Dojazdowej" współfinansowanego przez Szwajcarię w ramach szwajcarskiego programu współpracy z nowymi krajami członkowskimi Unii Europejskiej.

Elektryczny zespół trakcyjny serii EN100 charakteryzuje się następującymi własnościami:

1. klimatyzacja i wentylacja o wysokiej wydajności
2. duża przestronność wnętrza
3. monitoring przestrzeni pasażerskiej oraz kamery szlakowe
4. przystosowanie do przewozu osób o ograniczonej mobilności (wózki inwalidzkie, wózki dziecięce, rozkładana rampa peronowa)
5. przystosowanie do przewozu rowerów
6. zintegrowany system informacji pasażerskiej z zewnętrznymi tablicami LED oraz wewnętrznymi monitorami LCD 
7. system liczenia podróżnych

Długość pojazdu wynosi 60 m. Całkowita liczba miejsc jest równa 505, z czego 164 to miejsca siedzące. Pojazd jest przystosowany do napięcia zasilania 3000V prądu stałego.

Podstawowe dane techniczne aktualnie eksploatowanych typów taboru pasażerskiego na linii WKD zestawieono w poniższej tabeli.

Tabela: Podstawowe dane techniczne taboru pasażerskiego eksploatowanego na linii WKD